“低碳”：武漢城市圈最醒目的名片

南粤游子

2013年12月28日，中國鐵建鐵四院設計、時速200公裡武漢至咸寧城際鐵路通車。對武漢和咸寧兩市，它是串起沿線13個城鎮半小時直達的市郊客專﹔而對武漢城市圈，它是城際之間首條新型高效的低碳交通。

　　作為我國“兩型社會”改革試驗區，武漢城市圈將打造圈內各市之間的低碳交通，推動沿線城鎮化建設，作為推動區域可持續發展的關鍵，同時也為全國城市圈綠色出行提供范本。

　　2009年3月，武漢至孝感、黃石、咸寧、黃岡4條城際鐵路宣布動工，一個以武漢為核心、連接周邊8市的“半小時鐵路網”建設拉開序幕。目前，除武咸城鐵率先建成外，其他3條城鐵預計將於明后兩年建成開通。不久的將來， “低碳”或將成為武漢城市圈最醒目的名片。

　　——武漢咸寧間已有京廣高鐵和京廣線，為何還要修一條城際鐵路——

　　中國鐵建鐵四院武咸城際鐵路設計負責人孔德華解釋，幾條鐵路任務不同：京廣線目前主要承擔貨運及少量客流，其能力無法滿足武咸沿線需求，京廣高鐵主要承擔中長途客流，在武咸間並無其站點，湯遜湖、廟山、紙坊等經濟活躍城鎮的居民出行多以公路客運為主，亟待大能力、全天候的快速高效客運鐵路。

　　在不少發達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上佔到35%—50%。日本僅東京市郊鐵路就有近2000公裡，年客運量約50億人﹔法國市郊鐵路的年客運量達5.4億人，佔法國國鐵總客運量的65%。“城際鐵路有班次密集、不受氣候干擾、低碳環保等優勢，完全能在武漢至咸寧鐵路運輸中擔當大任。”孔德華說。

　　相關研究表明：假設以人每公裡消耗能源為1個單位，使用電的高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。1條城際鐵路佔地僅為公路的1/8,為高速公路的1/3,實現相當於5條高速公路的運能,而每公裡人均能耗,城際鐵路只是小汽車的5%。

　　——在武漢市區，列車時速70公裡﹔在遠郊地帶，時速最高250公裡——

　　設計武咸城鐵最根本的宗旨，一是服務於武漢與咸寧兩市以及沿線小城鎮間旅客交流﹔二是通過城際鐵路的建設促進或加快沿線城鎮化建設。

　　孔德華介紹，為更好地融入城市，吸引客流，全長91公裡的武咸城際鐵路並不一味追求線路的順直。它深入武漢、咸寧城市中心，共享城市主干道，車站根據沿線城鎮分布設置。在我國高鐵技術體系的基礎上，設計人員根據沿線情況選擇合適的技術標准，分段採用了不同的速度目標值。

　　事實上，設計時速200公裡及以上的武咸城際鐵路，不僅是溝通兩個城市的快速鐵路，同時也身兼“軌道交通”和“市郊鐵路”的功能。

　　在武漢市區范圍，發展相對成熟、人口流量相對較大的區間，武咸城鐵扮演的是“軌道交通”角色。列車時速控制在70公裡左右，設站較多，站間距3公裡左右。從紙坊東站往南開始進入遠郊地帶，武咸城際扮演的是“市郊鐵路”角色，將紙坊，烏龍泉、賀勝橋、橫溝橋等鄉鎮串聯並設置站點，時速最高可達250公裡，除了方便居民出行外，更大的目的是通過車站設置，建設“一站一城”。

　　既要方便旅客出行，又要節約寶貴的土地資源，鐵四院在站點設置上巧妙布局：

　　市區，線路幾乎都是沿城市道路敷設並設置高架站，並與公路、地鐵等緊密銜接，同時充分利用既有城市基礎設施，大大減少車站配套工程﹔

　　市郊，結合城鎮規劃，站點設置離城鎮“不遠不近”，一方面要方便居民出行，一方面又要適度預留，給予城鎮一定的發展空間。武咸城鐵沿線、武漢城市圈首個城鎮化試點項目——賀勝橋站，一個30萬人規模的宜居社區正在建設中。依托該站得天獨厚的區位及交通優勢，這個城鎮將通過土地綜合開發，實現站城一體、站為城用，打造新型城鎮化示范鎮。

　　同時，為盡可能減少城市用地以及避免拆遷帶來的不便，鐵四院大量採用通高架橋、高架站的設計。據統計，武咸城鐵高架橋佔全線橋梁的60%，城區范圍的6個車站均採用了高架方式。

　　——武咸城際鐵路有望實現小編組、高密度的公交化運營——

　　根據客流需求，武咸城際鐵路有望實現小編組、高密度的公交化運營。可以想像，“公交化”的城際鐵路將打造“遠程上班族”，家住周邊城市到武漢上班，甚至比在武漢市內乘公汽跨江通行還快。

　　同時，鐵四院在設計時武咸城鐵巧妙地融入至武漢鐵路樞紐，不僅城際鐵路相互串聯，行車組織更為靈活、高效，而且通過武漢鐵路樞紐與武漢四通八達的既有鐵路、高鐵串連，使得武漢城際鐵路具備開行跨線列車功能，對外長途旅客運輸的聚散功能更強大。

　　鐵四院在遵循高鐵技術規范的基礎上，結合沿線實際情況，採用了一系列適應本線特點的技術標准。在滿足城際鐵路客流運輸的功能外，側重將城際鐵路建設與沿線城鎮化建設等結合在一起，建設了一條具有鮮明的具有武漢城市圈特色的城際鐵路，也為今后中國城際鐵路建設留下可供借鑒的經驗。

(來源:科技日報)

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现在讲低碳，更多是个理念，是块饼子