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武汉市综合交通体系规划修编专题研究发布日期：2015-07-20 点击次数：20 字体显示：【大】 【中】 【小】
武汉市综合交通体系规划修编专题研究一、项目概述为落实武汉2049远景发展战略，更有效地发挥交通对城市发展的引导与支撑作用，在城市总体规划、土地利用规划修编的同时开展综合交通体系规划编制十分必要。按照市国土规划局规划编制工作部署，市交通院制定了《武汉市综合交通体系规划修编》工作方案，计划2014年完成交通体系综合评估和重大专题研究两项任务，2015年完成综合交通体系规划编制工作。为了提高规划编制的科学水平，按照“开门作规划”的思路，分别于2014年3月3日、4月21日组织召开了工作方案国际专家咨询研讨会，根据两次会议专家意见优化完善了工作方案，形成了“1个交通系统综合评估+5个专题研究（世界城市交通目标、综合交通枢纽城市及城市圈交通一体化研究、交通与土地利用协调发展研究、公交一体化研究、交通需求管理政策研究）”的工作架构，并邀请国内外顶级交通规划咨询机构参与。5月23日，市国土规划局组织召开了外协单位审定会，确定由上海同济规划院、香港MVA宏达公司、深圳交通中心、台湾鼎汉沪通公司、北京交研中心等五家机构分别承担专题研究工作，通过专题研究为规划编制工作奠定坚实的基础。
二、规划内容（一）武汉市交通体系综合评估1、评估指标体系
武汉市交通系统评估构建了“1+2”的核心指标体系，其中“1”为可达性指标，为评估主要指标；“2”为拥堵指数和出行方式结构指标，为评估辅助指标，从时间和空间角度，从国家、区域和城市层面，从综合交通枢纽、道路、公交、货运、停车、交管等方面对核心评估指标体系进行全面解释，并将城市综合交通系统的各项内容全面融入到3个核心指标体系之中，有效指导后续的评估工作。
图1 武汉市交通系统综合评估指标体系 2、现状交通系统评估
（1） 城市骨架交通系统基本形成，有效确保了城市功能的正常运转
武汉市基本构建了由综合交通枢纽、快速路和轨道为骨干的城市骨架交通系统，现代化立体交通格局基本形成，交通可达性大幅提升，通过航空可以通达国内外120多个城市，通过铁路5小时可以通达1000公里范围内的主要城市；高峰时段主城区道路交通平均运行车速为21.4公里/小时，二环以内任何两点之间30分钟可以通达，城市交通运行维持在中度拥堵水平。
（2）综合交通枢纽仍处于单体扩张，枢纽之间缺乏有效的衔接与合作
综合交通枢纽仍处于设施大建设阶段，相继改造、新建完成了三个铁路客运站，建成了天河机场第二航站楼，正在建设第二跑道和第三航站楼，枢纽设施水平大幅提升。但目前综合交通枢纽仍处于单体规模扩张阶段，高铁、城铁、航空等枢纽之间缺乏有效的衔接，枢纽之间为竞争关系，如铁路与航空仍然在激励争夺500-1000公里范围内的客流，枢纽之间缺乏高效的垂直合作。
图2 武汉市综合交通现状衔接图 （3）道路微循环建设严重滞后，大街坊路网不利于交通可达性提高
受江河、山体、单位大院、铁路等限制和分隔，城市次、支路网建设严重滞后，目前已建成规模仅仅占规划总长度的50%和31%，造成了快速路集散系统交通拥堵比较严重。此外，城市开发过程中更加倾向大街坊路网建设，不利于交通可达性的提高，而小街坊路网地区具有路网密度大、路口间距小等优势，在公交、小汽车和慢行等方面都有利于交通可达性的提高。
图3 武汉市现状道路交通可达性图 （4）公共交通拥堵比较严重，公交出行比例提升缓慢
主城区目前仅设置有9条、总长35公里的公交专用道，由于公交专用道规模小、系统性差，电子监控设施设置不完善，对早晚高峰时期社会车辆侵占公交专用道惩罚力度不够，平面交叉口公交优先信号缺乏等原因，导致公交专用道功能难以有效发挥，高峰时段公交平均运行速度为14公里/小时，大大低于小汽车21.4公里/小时的平均速度，公交吸引力难以提高。
3、规划交通系统评估
（1）路与轨道交通重叠，不利于轨道可达性提高
相比新加坡、东京对外放射的轨道与高速公路的相错关系，武汉快速路与轨道交通同线走廊布局较多（40%），在沿线高强度功能区的可达性方面轨道优势被消弱。
（2）重轨道、轻常规公交，常规公交服务水平难以有效提升
2009年以来武汉进入了轨道交通大建设时期，年均投入轨道建设的资金达到117亿元，而常规公交投资力度相对较低，年均建设资金仅为10亿元，造成占公交主体地位的常规公交场站设施建设滞后、公交优先发展措施缺乏等问题，常规公交服务水平难以有效提升。
（3）外围新城交通规划实施滞后，交通引导城市发展功能有待加强
外围新城既有交通规划的实施相对滞后，交通不能主动引导城市发展，新城“土地城镇化”快于人口城镇化，新城建成区面积由2004年142km2增长到2010年338km2，年均增长19.7%，而同期新城常住人口由 2004年133万人增长到2010年179万人，年均增长仅为4.9%，城市无序蔓延拓展态势尚未得到扭转，交通、生态、环境压力日益加剧。
（4）现有土地开发模式将进一步加剧主城区人口集聚
武汉市正在大力推进主城区“三旧改造”（旧城、旧村、旧厂），如果继续实施“以资金平衡为导向”的土地开发模式，建设项目仍将在基准容积率基础上大幅提升开发规模，主城将提供更加多的居住、商业、办公等设施，人口将向主城区进一步集聚，规划拟定的主城区人口疏解目标将更加难以实现，中心区交通拥堵状况将进一步加剧。
（二）世界城市交通目标1、武汉正处于机动化快速发展时期，但遇到了世界城市机动化发展各个时期都遇到的难题，城市交通发展多种困难叠加
（1）第一阶段：机动化发展前期：该时期城市处于单中心向外拓展阶段，机动化水平低，城市交通以道路和轨道交通设施建设为主，城市交通处于低水平的供需平衡状态。
（2）第二阶段：机动化快速增长期：该时期城市不断构建外围新城，随着出行距离的增大机动化发展快速增长，小汽车拥有和使用量大幅增加，道路、轨道等交通设施难以满足日益增长的交通需求，城市交通问题日益突出。
（3）第三阶段：机动化动态调控期：该时期城市已经构建起多中心的空间结构，机动化发展水平趋于稳定，道路和轨道等交通设施容量基本饱和，这一时期城市交通发展以实施交通需求管理为主，注重交通与土地一体化发展，注重交通多模式一体化。
武汉正处于机动化快速增长期，城市不断向外拓展，主城人口和产业仍处于集聚状态，小汽车增长迅猛，城市快速路和轨道交通骨架系统尚未建立，但遇到了世界城市交通发展三个阶段都面临多重交通问题的叠加，交通发展困难重重。
2、世界城市在发展过程中都建立了多维交通目标
随着市民出行要求的提高，环境保护和能源节约意识的增强，世界城市在交通发展过程中日益关注以人为本，强调交通可持续发展，为实现城市经济、环境、社会三方面的平衡发展，都建立了多维交通发展目标，归纳总结起来就是更加重视人本交通、绿色交通、高效交通、智慧交通和一体化交通。
3、武汉要建设成为世界公交都市和国际枢纽城市
（1）国际枢纽城市
以航空枢纽为龙头，铁路枢纽和港口为主体，轨道交通和公路为支撑，建立高效衔接、功能完善的全国综合交通中心枢纽，通过铁、水、公、空多式联运构筑“两带一路”枢纽大动脉，促进经济的发展和转型，成为中部地区走向世界的国际门户。
航空：我国中部门户枢纽机场、航空物流中心和城市综合交通枢纽；
铁路：全国四大铁路枢纽、六大客运中心之一,我国中部铁路货运枢纽中心；
水运：打造中部长江航运中心，成为“近海直达、远洋喂给”的中部国际枢纽港；
公路：建设中部地区公路运输中心，打造武汉城市圈2小时、临近省会城市4小时交通圈。
（2）世界公交都市
以优质的、绿色交通为主导的综合交通系统成为世界公交都市的楷模，引领城市交通模式的转型和交通战略、措施的革新。
4、武汉交通发展美好愿景
当2049年武汉世界城市建成之时，武汉将打造一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统。
（三）综合交通枢纽城市及城市圈交通一体化研究1、综合交通枢纽对经济社会发展和产业转型升级具有重要的带动作用
综合交通枢纽能够吸引国际国内高端人才在城市的集聚及中转，实现信息、资金、物资在城市的汇集与中转，带动现代制造业、高科技产业、商贸物流业的发展，促进枢纽直接相关产业发展，增加就业和税收，加快城市对外开放，提升国际化发展水平，香港、新加坡都是通过建设航运中心发展成为全球金融中心。
2、武汉综合交通枢纽应实现由“独立规模扩张”向“加强垂直合作”转变
芝加哥、法兰克福等国际城市都比较注重综合交通枢纽之间的合作，通过联运支撑了城市产业发展和综合交通枢纽的打造，如芝加哥通过水铁空联运支撑了钢铁、汽车等工业发展，法兰克福通过空铁联运打造成为欧洲第三大航空枢纽城市。目前武汉综合交通枢纽之间仍处于单体设施独立规模扩张状态，单体枢纽设施规模比较完善，但枢纽之间的垂直合作有待加强，枢纽对产业发展的带动作用需要全面提升。
图4 综合交通枢纽功能变化图 3、加强基础设施建设是打造综合交通枢纽的首要举措
芝加哥、法兰克福等国际城市都构建了非常完善的枢纽设施，芝加哥机场具有8条跑道和4个航站楼，法兰克福机场具有4条跑道和2个航站楼，并且与铁路进行了无缝衔接，确保了国内外航线的增开及运营。武汉目前综合交通枢纽设施尚不完善，2020年之前仍需按照规划继续加大交通枢纽基础设施建设。
4、构建高效衔接的空铁综合枢纽是武汉打造枢纽门户机场的主要抓手
目前中国人均乘机次数为0.2次，而美国、日本人均乘机次数分别为2.3次和0.9次，我国人均年乘机次数仍有巨大的增长空间。根据国务院发布的数据，2020年全国人均乘机次数将达到0.5次，未来一段时期内我国航空出现量将继续保持快速增长态势。武汉作为中部地区中心城市，航空发展潜力巨大，具备打造国际枢纽门户机场的条件。需要充分发挥武汉高铁优势，通过打造空铁综合交通枢纽来加强空铁联运，有效扩大机场腹地范围，为此拟定了两种方案：
方案一：维持目前的铁路总图方案，福银高铁经由武汉西站和光谷站，沿江高铁经过汉口站，为了加强航空与铁路之间的联系，规划沿武汉西站、天河机场、武汉站规划设置了一条铁路客运环线，将城铁、高铁、城市轨道交通与天河机场进行了高效衔接。
方案二：对目前的铁路总图方案进行比较大的调整，将规划的福银高铁、沿江高铁引入天河机场，设置天河综合交通枢纽，将武汉西站的功能调整为汉天、汉潜城际铁路与城市轨道交通换乘站，并设置铁路客运外环将武汉西站、天河综合交通枢纽、武汉站等高效联系起来，加强城铁、高铁、城市轨道与天河机场的联系，打造与虹桥枢纽媲美的天河综合交通枢纽。
图5 空铁综合交通枢纽方案意向图 综合两种方案的对比分析，方案二更能强化高铁与航空的无缝衔接，扩大航空枢纽的腹地范围和服务人口，强化武汉高铁中心的作用。
5、打造全方位放射的高铁网络，强化高铁中心地位
针对目前东西向、东北-西南向、西北、东南向高铁可达性不高的问题，规划新增沿江高铁，新建福银高铁，延伸城市圈城际铁路，加强高铁发展薄弱方向的高速铁路联系，从而打造以武汉为中心、向12个方向放射的高铁网络，形成“1-2-4小时”铁路交通圈。
图6 以武汉为中心的放射状高铁网
6、加强铁水联运设施建设，构建多模式协同的综合货运枢纽
按照国家长江经济带战略规划，未来将大力发展长江航运，建议尽快提升长江航道水深，形成武汉至安庆6米、至宜昌4.5米水深的航道条件，为武汉通行万吨巨轮提供航道条件。此外，要进一步加强铁水联运设施建设，充分发挥铁水联运优势。
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发表于 湖北省武汉市 2015-7-22 07:33:48
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