荆州到武汉的动车不是少了，而是多了

1、挤压了普通列车的开行空间。现有汉宜铁路上以荆州站开往武汉方向的列车为例，一共有28趟列车，其中动车24趟，普通车4趟，这四趟普通列车也是汉宜线上目前唯一的四趟普通列车，分别只能开往北京、成都、重庆、福州和温州，除了荆州开往南昌、南京和上海方向的几趟动车外，这几趟列车是荆州人民仅有的能在家门口坐上的开往全国其它地方的火车。在现有条件下，大量荆州市民的出行，尤其是出省，还是需要到武汉去中转，尽管去武汉很方便，但是中转一趟下来，还是很辛苦。尤其需要注意到一点的是，这4趟普通车在汉宜线上的运行速度受到了动车的严重挤压，时间上并没有比走荆门绕长荆、焦柳线短太多，除了北京西往返于宜昌东的Z3/4次列车由于是Z字头的直达车，等级较高，且运行时间非动车开行的高密度期，运行时间较短外，另外三趟车，运行时间都较长，这也直接制约到更多的普通列车开上汉宜铁路，给人的感觉就是汉宜铁路几乎成了一条城际铁路，荆州人民想要走得更远的梦想，依旧没有完全实现。

2、挤压了货运列车的开行空间。汉宜铁路在设计以及建设之初，其定位是客货兼顾、以客运为主，这就说明这条铁路并不只仅仅是一条客运专线，而应该有货运，但是汉宜铁路开通以来，我们并没有听到有关于汉宜铁路开通货运的消息，也就是说汉宜铁路的开通并没有改变荆州货运市场汽运一家垄断的局面，货运列车的缺乏，制约了货运成本的降低和外地客商来荆投资的吸引力。铁路对于荆州经济促进作用是不全面的，荆州火车站的优势，并没有充分发挥出来。

3、挤压了荆州本地汽车客运的生产空间。汉宜铁路开通以来，很多人用“遭遇寒流”来形容对于荆州本地客运市场的冲击，汉宜铁路沿线的汽车客运，从以往的火爆直接坠入冰点，一方面是票价下降，班次减少，几乎处于垂死挣扎的局面，另一方面则是大量的旅客仍旧被铁路分流。从某一方面上说，荆州人民去武汉、去宜昌比以往便利、快捷和便宜多了，但是从长远来说，这并不是一件好事。照现在的情况下去，汽车客运长期处于亏损局面，倘若有一天汽车客运被火车给完全逼停或者几乎逼到绝路，班次趋近为零，我想到时候荆州市民想要去武汉，还不一定有现在方便。首先，汽车和火车的分工不同，汽车的灵活性更强，火车的时刻更固定，导致做火车在很多情况下不能做到随到随走，是需要提前规划好旅行并买好车票的，而那些临时决定出行的旅客在铁路无法满足的情况下，可以转走汽运；其次，汽车站点的分布更广泛，例如目前荆州到武汉，坐火车只能在三个站下车，其中停靠汉口站还占绝大多数，对于去往武昌和汉阳方向的旅客来说，坐火车的优势并不是很明显；最后，对于荆州本地的财政收入的影响，荆州先行集团是荆州的本地企业，其税收是缴纳给荆州当地的，而武汉铁路局则是不可能将其在汉宜线上的运营收入的税收缴纳给荆州的，如果先行集团因为火车的开通而盈利大幅下降，其对荆州税收收入的影响也会是巨大，到时候对于荆州的每一个市民，也会带来更多的不利。

综上所述，我认为，目前汉宜线上的动车开行密度过大，下一步，武汉铁路局还应该优化动车开行结构，可以在如下三个方面做出更多的努力：1、提高动车重联开行的数量，在既有的时刻安排下提高载客量，空出一些时刻来，给货运列车和普通列车留出更多空间；2、开行更多的开往省外的动车或者普通列车；3、尽早建设好沿线的货运设施，开行适量的货运列车。

我的这些看法可能有的网友不是很理解，但是本人出发点还是在于荆州更长远的发展和市民更长远的利益，希望大家能够理性地开展讨论，一同为荆州的进一步发展出谋划策、加油鼓劲。