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若干个月回头看，这仍是篇好帖。在高铁发展重回正轨的今天，值得再看一下。
【转载】为高铁叫屈
温州的动车事故，的确让人痛心。但有些评论过份了，我因工作关系，家在上海外派到南京工作，每周高铁往返，谈一些想法。
在中国很痛苦的事是你不能相信官媒，也不能相信网络，怎么办，用自已的生活经验和知识来分析你听到的事，判断是否可能是真的，否则只能听听，举个小例子，网上说张曙光在国外有28亿美元存款，真的吗？质疑理由一，国外的反洗钱机构效率很高的，当年阿扁哥只倒弄了几个亿新台币，大概不到3000万美元就被盯上了，他张某人真有这么大一笔巨款估计早成国际大案了。理由二，来源？西门子、川崎重工、阿尔斯通的贿赂？虽然跨国公司不是什么圣人，但绝对不敢拿这么大一笔钱行贿，也拿不出来，如果是国内贪腐来的，请问在中国外汇管制如此之严的情况下，这么大一笔钱怎么换成外汇并运出国外，他是找的中国银行还是地下钱庄？理由三、如果他都搞了这么多，那刘跨跃得搞多少？其他人呢？这个案子也太……，所以你如果说张某在国内有N套别墅及二奶，我觉得有可能的，但在国外有28亿美元，反正我不信。
这位兄弟说了，有些信息我判断不了怎么办，要么不信，如果实在想知道答案，自已查资料，现在有谷哥或百度，获取资讯还是比较容易的。下面我将以此思路，分析一下铁道部几个热点。
焦点一，垄断和官商不分是中国铁路的万恶之源，贪腐和低效率让百姓承爱额外负担，高官们为了好大喜功盲目举债，马上就要还不起债了，这一恶果将以票价或税收的形式转嫁到全国人民头上，市场化改革公司化运作刻不容缓。
这算是比较深层次的反思了，记得有一篇博文大意说，铁道部通过春运绑架了全国人民，2010年利润只1500万元，一年财政拨款已达38亿，当财政负担不起的时候将被迫改革。我告诉你，如果铁道真的只拿了这点补贴我真要感激涕零了，知道吗，因为2008年油价涨的慢了点，中国石化拿了500亿财政补贴！
（我在审计暑给世界银行提供的铁道部审计报告和铁道部挂在上海清算所的短券发行募集说明书中都没查到铁道部接受财政补贴的描述，倒是看到除正常税费外铁道部还上缴了十几亿的重大水利建设基金）
1、先说对低收入者影响最大，在客运中占绝对大头的普客，估计玩微博的人很少坐普客，我也多年没坐了，但我查了，现在的票价标准是1995年的，也就是说作为垄断者的铁道部16年没涨价了！这16年来除了桑塔那降价了以外（一个车型生产了几十年，也是奇迹，在自由竞争市场下的哟）还有什么东西的价格没翻几倍？如果你对1995年印像不深了我帮你回忆下。那时我们挣几百元工资，牛人腰上别的是BP机。那时房子还是单位分的，不知道什么叫按揭。那年原油十几美元一桶，黄金300多美元一盎司。那年邓丽君去了，张艺谋和巩利分手了。那年上证指数500多点收的，没有涨跌停板制，t+0交易。那时没有国家发改委，叫国家体改委和国家计委。那时三峡刚开工，大江截流是两年后的事。那时我们的总设计师还在，香港的行政长官叫总督。那时台湾的老大叫李登辉，人民日报社论里出现了个新词叫“台独”。那年cpi达到17%，但定期存款除存款利息外国家还给百分之十几的保值贴补。那年甲A联赛轰轰烈烈进入第二年，我们球迷都相信这一市场化的改革定会让中国足球雄起—tnnd中国足球！扯远了，但是不是很遥远？在那个遥远的年份后铁路客票没调过价……我再强调一遍，在那之后虽有n次大提速及列车、车站等设施大幅改善，普客票价标准没动过！
做为在民营企业打工的人，我是绝对反对政企不分的，但请告诉我中国铁路的垄断票价比哪个铁路市场化国家的票价高，如果你说人家收入比我们高的多，我们只比相对价格，请参考公司化的中国石化、中国电力、银行等，举个石油的例子，中国的油价绝对价比美国还高，算上过路费应该也不比日、欧低（对不起，我只五毛铁道部，不五毛中石化和发改委）。如果你说那些部门都是国有垄断的，请参考绝对市场化竞争且有大量外资民营经济参与的汽车业和房地产业。不是有人在说我们超市里日用品的价格都超港赶美了吗，那此东西应该民营外资为主的在生产吧？
2、高铁票价，我记得去日本玩的时候导游说在日本穷人坐飞机，富人坐火车，我没核实过，但我想新干线的价格应不比机票价格低，求证。中国的高铁肿么也比机票便宜多了。与国外比，武广开通的时候不是算过我们的高铁票是法国的三分之一，德国日本的四分之一，应该不会差太多。但听说法德高铁可以买到非常便宜的折扣票，前提是要提前许多天订票。这点铁道部的确该学，这一优惠是有指向性的，想省钱的私人旅行者肯定会提前安排行程定票，不差钱的人不用麻烦自己，公务出差的多数不可能提前太多天安排计划，这样的确优惠了应该优惠的人，对铁路的收入影响也不会太大。不管横比竖比，我们的高铁应不算贵。
3、还有纯属不赚钱的青藏线等西部地区路网、军运、救灾之类的运输等做贡献的业务。还有春运，铁路系统为春运付出很多，航空可以双手一摊说票卖完了，剩下的买不着或买不起飞机票又想回家的人铁路基本上要照单全收，谁让你有站票呢。虽然你买票很难，坐车很挤，至少多数人回家了，事实上铁路系统是不可能按春运的标准建设运力的，否则投资不知要大多少倍，要多借多少钱，平时的运力要闲置多少。
4、如果铁路真的没拿财政补贴，票价又低，铁道部是怎么玩的？一、货运补客运，铁路的货运是很赚的，大概一、二年涨次价，但还是比公路有明显优势的。二、铁道部的总的运作效率不算差，毕竟在不吃财政的情况下还能盈亏基本平衡，而且中国铁路的运输密度在世界上绝对算最高的之一。铁路虽然垄断的，运输业不是，还有公路。三、铁路人的收入还是很低的，别拿刘、张说事，我说的是两百万铁路职工，这一点可参考铁路论坛，上面主要是一些铁路下层员工的牢骚帖，可能有些言过其实，但不会差太多。我是这次动车事故后偶然进去的，说实话作为垄断部门他们员工收入之低和工作强度之大另我吃惊，按照贴子的描述铁道部对员工的考核体系也较一般企业严厉的多。这是我自动跳出来当五毛的主要原因，在网上我本是老潜水员从不上来换气的。如果铁路员工收入稍微向国家电网等垄断待业靠拢点，平均每人年收入涨个五万元吧，一年一千亿。
5、这里我想表达的意思有两个，第一是市场化公司化的改革方向是对的，但如果指望普通乘客会因此受益于票价下降或指望减轻纳税人的负担，别做梦了了，这点可参考石化和民航，就怕一方面价格和国际接轨，一方面鉴于铁路还承担西部不发达地区的路网建设，以保证国家战略需要，继续向财政伸手要补贴，毕竟公司要赚钱的，政策性的亏损国家当然要补助。另外市场化的确会解决春运的问题的，靠临时上调价格（这事铁道部干了几年，被骂回去了，因为它不是盈利组织），涨价幅度完全可以参考日本核泄露后日中航线涨价幅度。市场机制就是靠价格调节供需矛盾的，不信你问任志强。第二，如果你承认铁路不是一个市场化的主体，而且运作效率不低，就不存在资不抵债的问题，只有公司才资不抵债呢。顺便说一下，就算它是一个公司，铁道部的资产负债率是58%，ebitda利息倍数8.59倍（这是09年的指标，10年的我没找到，具体什么意思你问搞财务或金融的，铁道部是经常在银行间市场发中票和短券，可以在上海清算所的网站上查它的公开数据和资料），我可以负责任的说，其偿债能力与中国多数上市公司比绝对不差。
网上有人说一年1500万的利润，连利息都不够付，这就扯了，利润是经营收益扣除利息等费用后的净收益。再补充一点，你真以为四大银行是按政府指令给铁道部融资的，我和银行接触的太多了，他们一个个都被考核指标压的透不过气，最重要的指标之一是存款，你想一想铁道部一年5、6千亿的业务收入得沉淀多少存款，铁道部对行长们的吸引力绝对比裸体的张柏芝还大，只是前两年铁道部对银行提的条件太苛刻了，什么免担保抵押，利率下浮10%，人行加息不上调贷款利率之类的，今年货币政策这么紧，银行可能会叫叫苦，谈谈条件，但决不敢得罪铁道部，这点媒体乱猜了。
写罗嗦了，五毛应该按字数算钱，不按贴。
焦点二，中国铁路太不安全了
网上有人说，我以后短途开车，长途飞机，珍爱生命，远离高铁，我告诉你，世界上死亡率最高的三大交通方式，中国公路，印度铁路，还有一个好像是印尼的船。顺便提示下，有些人为证明中国铁路安全就拿印度比，这样五毛太不专业了，好比为证明一个女人美说她比芙蓉姐姐漂亮，印度铁路可是车箱顶上也站人的，网上说一年死一万多人，这个可能夸张了，但从公开报导的事故看一年几千人应该是有的。
网上你随便搜叟，都能找到世界各国的铁路重大事故，重点搜铁路系统最发达的日德法吧，德国人还专门出了一本书叫德国铁路事故大事记（人家的态度还是值得铁道部学习的）。
我一直想找一下各国事故死亡与总旅客发运量的比较，没找到，网上有一贴子对比了中国民航、铁路和日本铁路的死亡率，说明中国铁路的安全，但它是不对的，我先列出再分析。申明一点对死者的家属而言这样比较是令人寒心的，但我们评价一个系统看比率是科学的。
2000-2011发送旅客人数 死亡人数 死亡率
中国民航 15亿 344 23每亿人
中国铁路 130亿 265 0.2每亿人
日本铁路 13亿 118 0.9每亿人
以上数字中中国数字基本靠谱，但日本铁路的数字就有问题了，事实上发送旅客的13亿指的是新干线，新干线的确没死过人，死人的都是短途列车，主要是2005年JR福知山线脱轨事故107人死亡、562人受伤，日本和欧洲许多人是坐短途火车上下班的，就象我们坐地铁，如果把这部分人算上发送旅客数应高于中国铁路的发运人数。
德国的高铁的确发生过重大伤亡事故，1998年6月3日，从德国慕尼黑开往汉堡的一列时速200公里的ICE列车（中国crh3原型）在途经小镇埃舍德时突然脱轨，造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤。
我想表达的意思是全世界的铁路都有发生过重大事故，与铁路最发达的日德相比我们的铁路事故可能高一些，但考虑到发运总人数，旅客平均行程等因素（谁让中国人多地大呢），中国铁路安全性在世界上应该还是不错的。单算高铁动车，动车跑了四年了，武广高铁跑了一年半了，我坐过的沪宁（去年7月开通）和京沪高铁发车密度也都不小（高峰时大概几分钟一列，发达国家不过如此吧），安全管理难度也是不小的，你能说没出事全靠运气？另外一组数据中国目前高铁通车里程大概8000多公里，日本2000多，德国不到2000。
焦点三 关于铁道部处理事故的态度
中国政府的公关能力差，是众所周知的，惹急了老子删你贴，封你的网，还有那个创造了近期网络最红句式的新闻发言人，这点我高度赞同。还有掩埋车身是不对的，毕竟动车第一次出事，虽说明显是信号系统或调度的问题，但至少事故原因还没下结论，另外研究车身的损坏情况，对你将来改进设计总有帮助吧。但如果说埋车是为了隐藏证据甚至尸体，我觉得偏激了。
事实上，埋车身是铁道部处理事故的一贯作法，尽快恢复通车，也是对铁道部的一贯要求，甚至写进了中华人民共和国铁路法，第五十七条“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”
下面我贴一个2008年428事故的新闻：陪同的一位山东省委工作人员向记者透露了张德江与刘志军在现场的一段对话。在部署完两大工作重点后，张即问刘：“胶济铁路何时能够通车？”刘志军表示，29日上午8点前应该可以抢修完毕恢复通车。随后，张德江立即提出：“那这就算是你的军令状，到时我们要兑现！”
为什么这样呢，过去航空，高速公路都不发达，铁路出事，交通就基本瘫了，估计国家的正常运转都受影响，那时又没有很复杂的技术限制，所以从建国起，救完人后尽快抢通线路都是处理铁路事故的第一原则。1990年通过人大审议的铁路法也是在这一背景下制定的。
为什么埋车呢，1、拖回去没用了，还要花钱，就地埋了最省事，2、一地碎片，影响工作效率，甚至会伤人，上面可是要我们尽快抢通线路的，3、有些事故受地形限制，事故受损车体确实影响大型机械的进出。
但我相信，大家都是人，没有人会对遇难者遗体不敬，甚至不问死活和车一块掩埋，况且现场这么多人，谁敢。
铁道部的确要反思今后怎么处理事故，毕竟现在交通发达了，技术也复杂多了，二十前的立法，也要考虑提请人大修改了。这件事铁道部处理的确不妥，包括事后死不认账，但像网上传的是为了毁尸灭迹，故意隐藏证据，不至于，这只是铁路系统按多少年的老传统在处理事故。
还有人说铁道部漠视生命，在不排除事故隐患的情况下盲目恢复通车，我也不太认同，就算为自己考虑，再出事故，头上的帽子一定不保，我相信铁道部还是作了相应安排的，我是7月28日京沪高铁去北京的，7月29号从北京回来，单从车上看，不但有官员跟车，除了铁路的随车机师外，还有中国南车的两名技术人员在跟车，铁道部一定是把一切能用的资源都用上了。
焦点四 为什么老被雷劈，他们一定在找借口
中国的高铁几乎是全程高架的，在野外它是最高的建筑，上面全是金属，说白了就是一大号避雷针，能不招雷吗。而日德的高铁，至少是在地面上跑的（以上是我分析的）。但有一点我没搞懂，为什么高铁线路上没有类似高压电网上常用的避雷线。而且信号系统既然这么怕雷，难道事先设计中没考虑，毕竟高架的武广高铁跑了一年半了，沪宁线也跑了一年了，而且，没听说武广线出过大面积的因气象原因延误。
从我一年来每周坐沪宁线的经验看，还真没遇上晚点，难道是我人品太好了？
焦点五 关于高铁的上座率
沪宁线是世博期间开通的，当时绝对人满为患，等世博会结束，情况是这样的，周末满员而且站着的人很多，我一般周五晚上回上海，周日晚上回南京，如不提前定票，肯定是站票，但非周末非高峰时段，我确实坐过很空的车。难道非得每天开一样多的车次吗？
京沪高铁只坐过一次，事故之后坐的，去的时候周四中午，上座率90%，周五中午回来，满员。媒体上说京沪线上座率低，记者是用铁路系统显示的可售票除以总座位数算的，不知他是开车前几小时看的统计，因为高铁发车密度很大，京沪一天90对，我这样到车站现买票的人很多。
我近期坐高铁，车上还是有不少老外，人家也没那么jjyy。
在日本坐新干线，也是非高峰时段，车上也很空，有意思的是连车上的洗手间布置都和我们的CRH2一样，我们太山寨了。
焦点六 一节车箱100多人，四节车箱掉下去，不可能只死这么点人
动车二等坐定员是75人，一等坐大概40多人，301是长途，应该还有卧铺车。
焦点六 为什么会出这么低级的追尾事故，不是有自动停车系统吗？
最终先看国务院调查组的结论吧，心急可以先看看凤凰网的图解，大家自搜吧，比较直观，但网上所有的分析都是基于一份不知是真是假的调度记录，这个记录如果不真实一切都是浮云。简单的说在一个雷电交加的夜晚温州南站附近的三个闭塞区间（三段铁路）的信号机坏了，该显示绿灯的时候显示了红灯（绿表示此区间无车，红表示该区间有车，后面车开不进来），调度转入人工控制模式，让3115在此区间断开自动控制系统按20公里时速的目视模式前行，调度给301下的指令也是见红灯改为目视模式，但301到的时候三个灯又绿了，于是……（信号系统的设计原理是在故障状态下自动转为红灯，以确保安全，术语叫故障导向安全，这应是近期雷雨天高铁频频晚点的原因）。但为什么绿了？有人说是维修工违章操作，有说设备设计问题，但不管怎么说调度有点冒险了，生怕晚点太多，信号故障期间保险的作法应该是3115进了温州南站再放301出来，但晚点率一直是铁路的重点考核指标，京沪出了几次晚点后媒体也在扇风点火，所以……
以上分析为网上摘的，这个我真不懂
太累了，我不写了，总结一下，动车给我这样的人带来了太多的方便，我在动车开通前是自已开车从南京回上海的，有一次因为前一天没休息好，开车的时候打了个几秒钟的盹，吓的自已一身汗。我是真的希望高铁快速发展的，前提是不能有系统性的安全隐患，也不能一打雷就晚点。但晚点总比出事好，信号机被雷辟了，该停就得停，新干线据说风速超过多少也要停运的，对晚点的事不要再给铁路施加压力了。至于铁道部，少吹点牛扎扎实实改进系统吧，什么世界技术第一，什么帮日本改造新干线……（我发现事故发生后日本媒体很兴奋，德国媒体很淡定），另外时代变了，不要再以多少小时内恢复通车作为奋斗目标了。对于微博们，铁道部没你们说的那么黑，中国铁路的安全性也没你说的那么差，另外别再说动车全线停运的鬼话了，你们是有闲一族，我们是奔命一族，你见过人流滚滚的动车侯车室吗，你让他们选什么出行工具，事故死亡率世界第一的中国公路？
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发表于 浙江省杭州市 2012-7-9 12:31:59
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