- 来自
- 湖北
- 精华
- 3
中尉
大楚帝国CEO
 
- 积分
- 3602
IP属地：湖北省
|
关注
1913年7月4日，孙中山先生任铁路总公司总理，与英商宝林公司签定了广渝（由广州至重庆）铁路借款合同19条。孙中山去职后，袁世凯继续与宝林公司交涉，改线路为沙兴，翌年7月25日正式签订合同。
1月23日日本《朝日报》载：“由沙市至常德再经贵阳而达兴义之铁道，共长八百里。此种铁道借款及敷设权，现为英国术——りソヴ会社（英国地质调查公司）所获得。并拟再由常德修一支路达长沙，以期此路与川汉、粤汉均能相联络。契约闻已调印……”。
这是1913年的11月23日的新闻，当时在日本留学的林伯渠看后，将它记入了当天的日记中。话说当年的合同签定后仅进行了部分测量工作，欧战爆发，合同未得履行而废止。沙市、津澧、常德与铁路失之交臂，让荆、澧、常三地人民痛惜不已。
沙市铁路局长有言：“火车之于荆州，既熟悉，又陌生，爱恨交织，饱含期待。荆州无铁路，让外地人困惑、荆州人遗憾、业内人痛心；荆州盼铁路，党委政府努力争取，有识之士奔走呼吁，群众百姓关心支持；荆州早日通铁路，已经成为一种共识，成为一种责任。”
若要了解九十二年前计划修建的沙兴铁路的具体情况，不妨读一读当时中国政府与英国宝林公司签定的合同和《测勘沙市常德长沙兴义铁路报告书概说》的摘要。
沙兴铁路
第一款
民国二年七月四日，铁路总公司总经理孙文与英商宝林公司订立由广州至重庆铁路借款合同二十三日总公司取销。驻京英公使坚持此合同为有效。我国以其未照总公司条例经政府批准，不生效力，英公使复再催询我政府询问我政府以宝林公司前承办。锦爱铁路，因事中止。现此事未便峻拒。乃由交通部与公司接洽改线，公司同意部乃提出由沙市之对面经常德辰州沅州贵阳至兴义之路线，并由常德至长沙之支路。十二月十八日双方议定草合同十九条，三年二月二十四日交通部呈明。
大总统二十八日公司派员前往踏勘，七月二十五日改订正合同三十五条。由公司为包筑人，代募借款英金一千万磅，借款年限四十年，年息五董以本路财产及总款为担保。英籍总工程师总管账各一人，借款期内岁给公司酬金一千磅，购料给用钱百分之五，完工之路给付红利。建筑期内行车给余利三分之一。同日并续订合同六条。因酬补公司，取消草合同。应给本路建设及工程期内养路实价百分之七。又交换凭函。酬补未能实践，锦爱铁路合同以本路建设实价百分之半分给公司，八月交通总长梁敦彦呈。
大总统九月一日批准（各合同及凭函均见涉外事项宝林公司承筑路线）此合同订为公司乃取消广州至重庆铁路借款合同从事沙兴铁路包筑事。
四年四月交通部以公司订合同后，迄今未履行特咨外交部谓照合同交垫款五万磅请照会英使转询公司。五月外交部复称：英使函复公司事由端纳担任，旋端纳赴交通部交涉无结果，总事务所未设立。
第二款 路线
沙兴铁路经宝林公司派人测勘路，经湖北、湖南、贵州三省，其预定车站路线沙市至澧州五十英里，澧州至常德四十英里，常德至辰州一百十英里，辰州至凤凰四十五英里，凤凰至沅州三十五英里，沅州至晃州三十英里，晃州至思州三十英里，思州至镇远三十英里，镇远至黄平三十英里，黄平至平越三十英里，平越至贵阳六十英里，贵阳至安顺六十英里，安顺至镇宁十英里，镇宁至永宁二十英里，永宁至贞丰三十五英里，贞丰至兴义四十英里，是为干线共六百五十五英里。此外支路由常德至长沙，计常德至益阳五十五英里，益阳至长沙五十五英里，共一百零五英里，干支合计约七百六十英里。
附测勘沙市常德长沙兴义铁路报告书概说
沙兴铁路系以湖北沙市对面扬子江南岸为起点，从起点顺流而下至汉口，约二百八十七英里，至扬子江口约九百英里。然吃水七英尺六寸，载重七百五十吨之汽船，可由江口直达沙市。终年往来不绝。江水自十一月至五月为最浅时，自六月至十月为水涨时期。每年最高水平与最低水平约差二十五英尺至三十英尺。江幅约一英里。路线略偏西南行，即入湖南省。所经皆人烟稠密、土地沃腴之处，沿线城镇之大者，以公安、澧州、津市为最，津市户口约二万五千人，澧州亦不下九千人。常德府城筑于沅江北岸，约距起点一百三十六英里。即从此处筑一支路至长沙，约长一百三十一英里。故从起点至长沙共约二百六七十英里。干线从常德起向西南循沅江而行，过辰州、沅州，即入贵州境。复经镇远、贵阳、安顺直达舆义，即为路线之终点，是故。
贵州、湖南省及扬子江南岸湖北省之一部，皆为此铁路所接通。试略举下列重要点观之即可知此路将来之发达（湖北省）湖北地处洞庭湖之北故名之，面积约七万一千四百二十八英里，户口约三千五百二十八万人，平均每英方里约可四百九十五人，与各省人口相比较，湖北省居第三位，出产以棉花、米麦、茶叶为大宗，矿产更为丰富，沙市居扬子江北岸，为湖北第二商坞，又为全国棉花业之中枢，其商务之繁盛，除汉口而外，在湖北当首屈一指，户口约九万六千人，来往客约一万人，所出南京布亦极著名，销行颇广，据一千九百十三年之调查，该市全年贸易总数为一千二百五十万两，往来大小船舶共九百十九只，共总吨数为七十一万八千三百六十吨，进口货以洋布、棉花播种机、棉线石炭、汕糖类、药品为大宗，出口货以豆类、米麦、棉花原料、饼干菜类、脂肪为大宗。
（湖南省）湖南居洞庭湖之南故名之，面积八万三千三百九十八英方里，户口每英方里平均二百六十五人，共约二千二百一十六万九千人。农业以茶叶为大宗，此为中国最著名出产之一，多由汉口运销各处。所产米棉烟叶橘子等类，亦颇不少，树木以松杉柚木、樟脑树为最多，矿产以石煤矿为最富，金银锡铅锌安弟芒，及硫矿次之，只以工艺未与运输之尚未备，开采者殊属寥寥。
湖南省中，兴义铁路沙市、常德长沙段最有关系，图为各等。所注意者为澧州、津市、常德、益阳及长沙五处，常德位居沅江之上，户口三十万人，为沙市、长沙及贵州省贸易往来必经之地。并为湖南省西北商业之中心，凡贵州、云南各省货物莫不由此运销他处。
因常德非通商口岸，故全年贸易总数无从考查，但就其所处地势观之，来往商货除供给本省者不计外，其运销他省者，为数亦必甚巨，主要出口为木、油、蚕、豆、皮革、脂肪、棉花及土布，进口为洋货、石炭油及棉花线。长沙省城筑于湘江东岸，物产丰富，交通便利，户口约二十六万至五十万人，据一千九百十二年海关调查，全年贸易总数为二千二百余万两，来往轮舶总吨数为八十六万六千四百三十吨。进口或以洋货、毛皮、棉线、羊皮、石炭油及糖类为大宗。出口货以安锑芒、铅苗、新苗、豆、米、蚕、蛋、木、棉油为大宗，长沙距汉口水路约二百三十七英里，有小轮直接可通入，为粤汉铁路必经之地，他日北至武昌，南通广州，其发达更可想也，故就水路交通之，长沙所处地势最为优美，固无待于沙兴铁路。
常德长沙之兴，筑而始发达，且常德长沙之终点为湘江所隔，不与长沙相联，故此段是否与筑，尚当观其能否分长沙商务之势，为断之，宜研究之。（巩固）与铁路生产最有关系者为沙市长沙间 船交通之现状及用驳船载货之法，此项驳船行动极为迟缓，且冬际江水干涸之际，到达亦无准期，故凡铁路与航路并行者，此项由驳船直接运货之法，必逐渐废弃，而群为铁路转运货物，考之中国各地莫不皆然。
同年三月脱利士说拉母先后报告交通部测勘常德至沙市段情形
附常德沙市段测勘报告
报告书一
今所举行之事乃常德至沙市段之测量，斯密士到时，即由从常德长沙支线下手。咯德已告君，鄙人于踏查后，觉非测勘一次，虽欲得相约之预算，亦不可得。吾人假定所有低地之高度，均在水平线以上，但自沙市至常德，竟无此项水平之报告，故其结果，竟须随处带低平仪，以估测两岸应得之高度。曾于鄙人报告中，志其数目，但既测十里之后，觉所测之数较为太少，至于关在水平线下之地、之穴隙，问题亦然。除非测量进行，不能知水道之，孰为可避，亦不知何者可以作穴隙也。其初十英里，乃湖身改田之地，但每年仍有六月被水，其余之时，全面积可以种米，虽干旱之季，亦见水多，纵遇有坟土时，人乃可立于干土之上，因用水轮，故水可升至极高，乃至山顶齐也。现已测之线，该十英里内约二十英尺～二十五英尺之高，亦有高过三十英尺者，其他颇平，既施土工移易法，所得无多此。视沅水之交过，形势如何，我等偕咯德，选出一地，在常德下流之处，约二英里，极合于车站之建筑，但此尚须变更，因用平仪测后知，常德附岸一带，皆有三十尺高也，若此水交过之处，在常德之上，而其车站距城数英里之遥，则山边之路乃天然之势，可循者也。现鄙人方作粗略之测勘，以得该处位置方向为目的，并欲得免堤岸建筑与越过山岭之太过（自十英里至六十英里）于是欲知何处之沟渠，吾必须经过何处可以避免，非仅为欲得路迳已也，经过此山之各处颇非坦易，其初十英里，水路路过多少，不仅得最良之迳，吾前尝须视沅水之交如何，此又须俟咯德己见上部之地，而后定也。由澧州十英里之内而观之，共惧水势，能使吾侪困于沙市，而不能进行，他事也。
报告书二
由常德十英里至澧州六十英里内之地，颇奇。澧州沙市，既为河道沟渠交织之区。而澧州十英里则为山谷错杂之地，有数谷地皆人工所为，前代土人，既积渐掘成，而水势又助成之，自成山谷之势久面。计之其结果，亦复无用不过成一废弃之狭路而已。既用仪器测量又须特别查勘，不能知应需之高度，亦不能得方向位置可靠之报告。澧州之方向，递变至一百二十度，鄙人恒循途径而前，并勉力作一可用之路线。有一次已得一小计划，此仍可留，为取直路线之用，现处处留心纪录，以免虚耗光阴，但总须六个月。以竟此一百二十英里之测量耳，此全线用费必多，故筑沙常段务必樽节为本。喀德谓最小之弧线为六度，经为十四练，而最大之勾度为一百之一，然鄙意勾度之数必须再减，始为便利，此处土壤甚佳，若土堤之斜度乃一四分一至一，而非二三分之一至一，挖深之斜度乃二二分之一至一，而非一至一，则甚不解，何故也。窃见高岸顺河道沟渠而筑，皆不过一比一，而皆安全无恙，至于挖深斜度，则如希 其水面较少，彼既恰好，此亦合宜高，斜度为四分之一至一，或系直立亦不见有倾陷之象也。
报告书三
本月十七号到利根河，澧州在左岸，至此已行五十二英里又四分之三英里矣。由常德测量出发至此，经过各点如下（已测之长度四十九英里）（邮递之距离五十四英里）（鸦飞数三十九英里半）。
澧州对过之地点在常德北三十英里、东五英里半，而在路线极东之九英里半，周游一过，觉此地不甚满意，盖转弯抹角，需多弧线，路又崎岖，必有忽上忽下之勾配，殊非往来之佳途也。又此周游欲得该处之形势，以为改良，然动工之先，竟无确实之报告，例如今所注意者，如先有所闻则省力多矣。
据澧州天主教父云，有一他途较平坦，在常德澧州之间，水流亦少，始知此为澧州旧道，但津市开放之后，后裔渐由澧州旧道变归新道，旧道旅店等已多废弃，转入新途。于是往来者亦多舍澧州而就津市，由此而就返途约十五英里，旧道较平坦易行，故意周游一次，改进旧路，似较此绝不可沿之新道为胜也，若非联合沙市，则此时已可加入矣。沙市以南约二十五或三十英里水患时则计已将至，故不可不宝贵，此时极勿使，或失今，若迟滞不行，须俟六个月水退之后矣。近来天气不良，上星期前四日与今昨两日，皆连日有雨，不能用仪器，而湿气矣渐逼人。星期晚，单衣殊冷，昨晚竟须穿三重衣服。喀德想已告君。
以澧州及津市两镇之事，前者人民约为16000，后者为26000，今则前后人民为20000及30000矣，但余以为不止此数，盖前者为政治之中枢，后者为商务之中点故也，澧州较为优胜之地，因津市较低也，有铁路以通之，则知形势之差异矣。读罢此段历史，是否感概万分。千百年来，荆沙、津澧、常德地处江汉平原和洞庭湖平原，物产丰富，水运发达，为湘鄂川黔边区之政治、经济、文化中心，同为荆江、澧水和沅水流域物质集散中心。然而三线建设致使南北向的铁路建设，都有意或无意绕开了荆、澧，常。
一晃107年过去了，传统的荆澧常故道仍然未能铁路相连。呼南高铁襄常段已经来了，历史还会让我们遗憾吗？
|
|
东湖网友
发表于 1970-1-1 08:00:00
提升卡
变色卡
匿名卡