武当山机场获批临时开放，10月开通国际航班

V5十堰

8月27日，国家口岸管理办公室批复同意十堰武当山机场临时开放，允许开展国际客运业务，这标志着武当山机场正式实现跨境包机直航。




2022年6月，我市启动武当山国际航站楼及站坪工程建设，项目占地8147平方米，建筑面积1.3万平方米，总投资4.5亿元。2023年，市委、市政府专题研究部署武当山机场临时开放工作，成立机场临开申报专班，全面推进口岸临时开放的前期申报和后续运行工作。2024年初，将“武当山机场实现临时开放跨境包机直航”写入市政府工作报告。今年5月，机场国际航站楼及配套设施设备全部完工，具备临时开放条件。

据悉，我市计划于今年10月开通十堰至香港等地航线。武当山机场临时开放，将有效保障2024年世界武当太极大会暨第八届世界太极拳健康大会顺利举办，提供了对外交流、国际旅游和经贸往来的便捷通道，对十堰拓展对外开放空间、提升城市能级、助推绿色低碳发展示范区建设具有重大意义。

曹副局长

据十堰市商务局消息，近期十堰航空口岸临时对外开放已获国家口岸管理办公室批复，允许开展国际客运业务。十堰市商务局并未透露临时开放日期，但一般航空口岸单次临时开放的周期半年，因此有可能是9月到次年2月。十堰武当山机场则计划10月开通香港航线，后续还有计划开通至俄罗斯符拉迪沃斯托克及阿联酋迪拜临时国际航线开通计划，l。 本次十堰航空口岸是首次临时对外开放，为此十堰武当山机场于2022年9月就开工建设专门的国际航站楼和民航站坪，共投资3.67亿元，建筑面积为1.3万平方米，配备4个廊桥近机位，设计容量为30万人次，目前已经通过行业验收。目前十堰武当山机场航站楼建筑面积为1.64万平方米，可见国际航站楼仅比国内航站楼小0.3万平方米，规模还是非常大的。对比湖北省内现有支线口岸机场，十堰武当山机场国际航站楼规模不算小，仅次于宜昌三峡国际机场的1.65万平方米，高于恩施许家坪机场（正式航空口岸）的0.75万和襄阳刘集机场的0.34万（临时航空口岸）

曹副局长

近年来，湖北省航空口岸增长迅速，一是鄂州航空口岸正式开放，二是恩施航空口岸获批开放，三是襄阳航空口岸列入国家口岸规划，已对外开放的航空口岸（含批复）总数达到了4个，在全国来看都是非常靠前的。“十四五”时期我国严控航空口岸对外开放，且近期我国国际航线运营的政策陡然收紧，依靠财政补贴运行国际航线的时代已经正式宣告终结，因此严控航空口岸对外开放的政策预计将延续到“十五五”时期，甚至更远。为此，本号（@地理与资源研究所）将持续推出有关航空口岸（国际机场）的系列分析文章，本文即为第一篇。当前，湖北省航空口岸包括武汉、鄂州、宜昌、恩施，其中前三者已经正式运行并实现机场更名为“国际机场”，恩施暂时处于建设阶段，尚未通过国家级验收。此外，襄阳已经进入国家口岸发展“十四五”规划，但是尚处于临时对外开放期，还不能正式申请对外开放；十堰则于近期首次获批临时对外开放，但是并未进入国家口岸发展“十四五”规划，上述涉及襄阳和十堰的既定事实各位读者需要了解清楚。因此本文实际上也是在分析襄阳和十堰航空口岸到底是谁会最终实现对外开放，也要特别说明以下均是客观的数据对比，请不要在阅读时进行地域攻击，本号也将对本文的不文明评论定期清理.首先从政策支持角度来看，通过上述事实的阐述，相信大家也能知道目前襄阳是占据优势的，毕竟已经入选了国家级规划，也就是拿到了航空口岸对外开放的入场券，但是十堰目前还没拿到，至于“十五五”时期会不会拿到，那得看地方的努力争取情况。国家规定，航空口岸准入标准为：【机场距已开放航空口岸200公里或2小时车程以上且内陆和沿边地区机场固定直达航线（不包括中转经停航线，下同）达10条以上、年度旅客吞吐量峰值达150万人次以上。】也就是有3个指标，一是到现有航空口岸的距离或车程，二是定期航线数量，三是历史客流纪录，目前襄阳和十堰机场相距不足140千米，且车程不足2小时，待襄阳航空口岸获批之后，十堰将非常难实现对外开放。其次从运行情况角度来看，襄阳目前处于第二次临时对外开放期，第一次为疫情期间，当时仅开放了货运，飞了欧洲航线，第二次运行了香港、金兰/芽庄航线，目前金兰/芽庄航线在8月份飞了25班，班期为3班/周，上半年运行的香港航线是2班/周，总体来看国际航线要好于地区航线。十堰目前已经批复临时对外开放，但是要等到10月份才会运行，计划开通香港航线，执飞时间为10月8日至17日，可见航班量非常少，完全是为了配合“2024年世界武当太极大会暨第八届世界太极拳健康大会”，这与珠海、克拉玛依等地此前开放临时航空口岸如出一辙。再从腹地发展情况角度来看，襄阳目前被湖北省定为了省域副中心城市，市域常住人口520余万人，2023年GDP为5842亿元，全体居民人均可支配收入37874元。十堰在湖北省规划中并非省域副中心城市，市域常住人口为330余万人，2023年GDP为2359亿元，全体居民人均可支配收入30551元。可见不管是城市发展定位，还是现状主要经济指标，襄阳都要略微胜于十堰。最终我们回到第三段说的航空口岸准入标准，三个指标襄阳有距离不满足（距宜昌机场不足200千米），但是车程全部满足，因此第一项指标达标，第二项和第三项均达标；十堰三大指标全部达标（前提是襄阳最终航空口岸申请失败），但是第二项和第三项的成绩都要远比襄阳差，尤其是今年的情况，十堰的航班量非常小，比如8月份航班量仅为569班，而襄阳的航班量高达1438班，襄阳几乎是十堰的3倍。最终两地如果同时向国家申请，谁会被青睐？相信各位读者心中已有答案。

曹副局长

近年来，湖北省航空口岸增长迅速，一是鄂州航空口岸正式开放，二是恩施航空口岸获批开放，三是襄阳航空口岸列入国家口岸规划，已对外开放的航空口岸（含批复）总数达到了4个，在全国来看都是非常靠前的。“十四五”时期我国严控航空口岸对外开放，且近期我国国际航线运营的政策陡然收紧，依靠财政补贴运行国际航线的时代已经正式宣告终结，因此严控航空口岸对外开放的政策预计将延续到“十五五”时期，甚至更远。为此，本号（@地理与资源研究所）将持续推出有关航空口岸（国际机场）的系列分析文章，本文即为第一篇。当前，湖北省航空口岸包括武汉、鄂州、宜昌、恩施，其中前三者已经正式运行并实现机场更名为“国际机场”，恩施暂时处于建设阶段，尚未通过国家级验收。此外，襄阳已经进入国家口岸发展“十四五”规划，但是尚处于临时对外开放期，还不能正式申请对外开放；十堰则于近期首次获批临时对外开放，但是并未进入国家口岸发展“十四五”规划，上述涉及襄阳和十堰的既定事实各位读者需要了解清楚。因此本文实际上也是在分析襄阳和十堰航空口岸到底是谁会最终实现对外开放，也要特别说明以下均是客观的数据对比，请不要在阅读时进行地域攻击，本号也将对本文的不文明评论定期清理.首先从政策支持角度来看，通过上述事实的阐述，相信大家也能知道目前襄阳是占据优势的，毕竟已经入选了国家级规划，也就是拿到了航空口岸对外开放的入场券，但是十堰目前还没拿到，至于“十五五”时期会不会拿到，那得看地方的努力争取情况。国家规定，航空口岸准入标准为：【机场距已开放航空口岸200公里或2小时车程以上且内陆和沿边地区机场固定直达航线（不包括中转经停航线，下同）达10条以上、年度旅客吞吐量峰值达150万人次以上。】也就是有3个指标，一是到现有航空口岸的距离或车程，二是定期航线数量，三是历史客流纪录，目前襄阳和十堰机场相距不足140千米，且车程不足2小时，待襄阳航空口岸获批之后，十堰将非常难实现对外开放。其次从运行情况角度来看，襄阳目前处于第二次临时对外开放期，第一次为疫情期间，当时仅开放了货运，飞了欧洲航线，第二次运行了香港、金兰/芽庄航线，目前金兰/芽庄航线在8月份飞了25班，班期为3班/周，上半年运行的香港航线是2班/周，总体来看国际航线要好于地区航线。十堰目前已经批复临时对外开放，但是要等到10月份才会运行，计划开通香港航线，执飞时间为10月8日至17日，可见航班量非常少，完全是为了配合“2024年世界武当太极大会暨第八届世界太极拳健康大会”，这与珠海、克拉玛依等地此前开放临时航空口岸如出一辙。再从腹地发展情况角度来看，襄阳目前被湖北省定为了省域副中心城市，市域常住人口520余万人，2023年GDP为5842亿元，全体居民人均可支配收入37874元。十堰在湖北省规划中并非省域副中心城市，市域常住人口为330余万人，2023年GDP为2359亿元，全体居民人均可支配收入30551元。可见不管是城市发展定位，还是现状主要经济指标，襄阳都要略微胜于十堰。最终我们回到第三段说的航空口岸准入标准，三个指标襄阳有距离不满足（距宜昌机场不足200千米），但是车程全部满足，因此第一项指标达标，第二项和第三项均达标；十堰三大指标全部达标（前提是襄阳最终航空口岸申请失败），但是第二项和第三项的成绩都要远比襄阳差，尤其是今年的情况，十堰的航班量非常小，比如8月份航班量仅为569班，而襄阳的航班量高达1438班，襄阳几乎是十堰的3倍。最终两地如果同时向国家申请，谁会被青睐？相信各位读者心中已有答案。