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人生短暂，金钱粪土，友情金不换，故禁不住几位老友热情邀约，近日收拾细软，自费赴台参加同学聚会，光阴飞逝如同白驹过隙，桃花春风不过谈笑之间，岁月的寒风虽然染白了老友们的双鬓，却无法带走友谊的温情。短暂二十多天里，穿梭于岛内各地，为来去方便，在台期间与“小黄”（台湾朋友对“计程车”的爱称，即我们通常所说的“的士”）多有交道，台湾的士司机便捷优质的服务、与市民良好的公共关系给我留下了深刻的印象，联想到近年来国内各地围绕的士发生的种种故事和荆城围绕的士展开的网上网下激烈辩论，不禁也想插上两句。
出租车行业是现代城市公共服务的组成部分。因涉及公众利益，公共服务永远是百姓关注的焦点。因诉求多样，公共服务也永远无法获得百分百的满意率。所有发展中的城市都面临公共服务不足的难题，以荆门出租车行业现状来看，乘客叫苦、司机叫屈，政府叫冤固然有城市发展转型期难以避免的客观原因，但更多的是因为城市公众文化缺失、出租车行业管理不规范、部分出租车司机缺乏职业素养所致，而问题的根源其实很简单：在市政建设逐步改善的背景下，某些部门依然不敢、不愿打破出租车行业上游的垄断利益关系，使出租车服务行业成为公共管理的荒漠，成为少数利益群体肆无忌惮的垄断盛宴。的士司机和乘客之间的供求平衡关系长期空置，服务需方的满意度对服务供方的收益影响力微乎其微，低劣的服务质量无法影响到既得利益者们日进斗金的欢快心情，的士司机迫于高额的“份子钱”和日益严峻的行业竞争压力，在缺乏有效监管引导的情况下，只能采取激进甚至冒险的逐利行为来实现个人职业利益的最大化，表现为满城乱窜、超载、拒载等诸多不文明现象，引来了网上众志成城般的口诛笔伐。
独无有偶，在台与老友和出租车司机闲聊中我得知，台湾多年前与大陆一样，也是将出租车经营权交由数家出租车公司（即所谓“车行”）集中管理，普通人要想成为的士司机，必须先考取小型车驾照再考取出租车执业登记证，然后到“车行”租用出租车牌照或者出租车后方可上路，的士司机每年需向“车行”缴纳牌照使用费（每月约1000元新台币，1新台币 = 0.2128人民币）、行业管理费（每月约400元新台币）、租车费（根据车况不等，如自己有车可不交），的士司机经济负担沉重，工作压力大，身心疲惫，多次由此引发过激事件。为此，有关部门多次改进管理措施，但收效甚微。后来，有关部门听取民众意见，开放的士从业市场，允许的士司机在安全驾驶六年后可单门独户的上路（即所谓的“个人车行”）或参加“计程车合作社”（免收牌照使用费），从而打破了“车行”的经营权垄断，使出租车服务业走上良性竞争的发展轨道，出租车服务市场运行日渐公开化、规范化。台北市公共运输处在2010年底做过一个调查统计：台北市的的士司机平均每月工作27天左右，每天工作10.49 个小时，每天载客15.81 次，每天个人可收入2657 元新台币。为进一步提高的士司机的服务积极性，台湾不少城市还将出租车纳入公共交通服务体系，免征或退还营业税以及燃料税，同时定期对的士司机开展培训，严格投诉管理。在这种背景下，台湾的士司机的士开车心情舒畅，职业荣誉感强，服务质量连挑剔的韩寒也大为赞赏和感动，台湾民众与出租车服务行业关系融洽，亲切的称呼的士司机为“运将”，乘客、司机、政府皆大欢喜。 对比台湾的出租车管理经验，我想朋友们都不难看出：打破垄断才是治理的士乱象的王道，只有允许更多的个人和公司参与市场有序竞争,才是治本之策。只有在此基础上加强行业规范化管理，增强服务力量，丰富服务手段，才能使得的士之痛不再成为城市之痛。 然而这一点知易行难。众所周知，打破垄断，实施改革需要改革者敢于挑战利益集团的勇气、毅力、智慧。当今社会，敢于维护公众利益而不惜得罪利益集团的改革者已经成为稀世珍品，不少有志热血之士最后心灰意冷或败走山林，或融入利益集团中分享杯羹。强人治政不在于其个人决心和力量的大小，而在于是否有好的制度能让他敢谋实务，敢干实事。出租车管理是城市管理的一个侧面，出租车行业的文明程度影响着城市形象和政府威信。衷心祝愿：我们的荆门，明天会更好！
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发表于 北京市平谷区 2012-6-4 08:51:26
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