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发表于 广东省广州市 2014-7-15 13:57:44
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借汉江水位抬升之势，投资4.5亿打造吞吐量翻番的中心港区
“引江济汉工程通水后，千吨级航船可从长江荆州段直航汉江。”湖北省交通规划设计院水运分院副院长孙保虎在接受本报记者采访时感叹，汉江的航运水平终于可驶入快车道。
孙保虎介绍，通航工程完工后，汉江水位将升高2米，航道得到改善；运河不仅使长江、汉江中游的水运距离比绕道武汉缩短600公里，还将连通当地的腹地水网。
影响是深远的。以沙洋县为例，这个位处江汉腹地，交通不便的小县城，将成为新的港口城市，千吨级货船可借助运河直达长江，甚至海上。
没有铁路，没有高速，对处在汉江边上的沙洋县来说，航运显得弥足珍贵。
荆门市沙洋县城处于江汉平原西北腹地，顺汉江而下290公里可达武汉，逆汉江而上218公里可抵襄阳，是鄂航重要港口镇之一。历史上，水上贸易发达的沙洋，一度赢得“小汉口”之称。
引江济汉工程在沙洋县境内约34.1公里，是沙洋有史以来境内投资最大的工程项目。
借助汉江水位抬升优势，沙洋正在打造沙洋中心港区，“十里帆樯依市立，万家灯火彻宵明”的胜景或将再现。
【望海潮】
二十年前枢纽，舟樯千里繁华
新中国成立后，沙洋渡口改名为沙洋码头。沙洋县政府人士介绍，那时主要靠码头工人和畜力车来搬运，年吞吐量4万吨左右。1959年成立沙洋港口，对原码头加以深挖、扩大，靠泊能力达1500吨以上，港口工人增加到400人，装卸和运输实现了机械化。
上世纪八九十年代，沙洋港口一度成为汉江黄金水道的重要客、货运中心枢纽港口。1984年到沙洋港口上班的李峥见证了当时的繁华。“到九几年的时候，港口每天上下一千里都是船在等货。”李峥说，那时候南来北往开往襄阳和武汉的客轮、货轮都会在这里停靠，码头上工人三班倒，24小时都有工人在上班，荆门地区的石膏、黄沙等都用轮船运到上海等地。
今年67岁的刘港生在码头生活了一辈子。“河边油亮油亮的青石板，一块叠一块，我经常蹲在石板上往水里跳。”刘港生回忆，儿时的码头上，大小船只一艘挨着一艘，有钢板做的大货船，也有木头做的小扁舟，而江面上，还时不时有水鸟飞过。
【浪淘沙】
如今船家难觅，水运边缘化
世易时移，如今的沙洋港口寂寥了许多。“船只很少，一天也看不到几艘。”刘港生说，拖沙的大卡车来来去去，港口边灰尘很大，远望江对岸都有些朦胧感，更别提水鸟飞过。
在现场，一堆堆石膏和建筑材料堆积在港口沿线，前后两个小时只有一艘货轮在装货，四下里不闻人声，只有机器“突突突”的轰鸣声。
在港口工作二十多年，李峥现在是沙洋县港航管理所航政股股长，说起沙洋港口的现状，他感慨，“现在几乎都是货等船，与过去相比，落差太大了。”
李峥觉得，港口没落与国家宏观调控政策有关，2000年以后国家大力支持铁路、公路、航空运输，不少人习惯上认为铁路的高速度、大运量、低成本优势明显，尤其是高铁时代的到来，铁路货运运能得到空前释放，水路被边缘化了，加上汉江航道淤塞，港口吞吐量也有限。
沙洋当地一位知情人士介绍，此前由于航运市场长期低迷，沙洋很多船老板卖掉了船只，转行做别的生意，不少航运公司也或倒闭，或转让了。
【鹤冲天】
乘借东风，扩建港区，异日应可夸
不过，对沙洋未来航运的发展，李峥很有信心，“借助引江济汉工程和汉江流域综合开发机遇，着力打造临港产业，沙洋的水上贸易一定会重新繁荣起来的。”
李峥表示，其实在货物运输中，水运才是“江湖老大”，环保、节能、成本低是最重要的优势。他举例说，1吨货物从沙洋运到上海，若选择公路，价格高的费用达数千元；若运到荆门转火车（棚车），在200元左右；而水运价格不超过100元。
李峥说，部分企业甚至在接收地自建泊位，实现点对点运输，“像以前荆门的石膏运到上海后，要通过货车转到工厂，但现在有的大企业直接把工厂建到河流沿线，自建泊位收货。”
事实上，水运对区域经济发展的重要性不可替代。资料显示，长江沿岸聚集了全国500强企业中的近200家，长江水系货物周转量占全社会比重超过60%，据测算，长江水运对沿江九省市经济发展的直接和间接贡献达1.2万亿元。
“十二五”期间，国家投215亿元打造“黄金水道”。沙洋中心港区工程是全省“十二五”第五批港航重点项目，按沙洋县规划，将投资4.57亿元，新建4个1000吨级散货泊位、2个1000吨件杂货泊位及配套设施，年设计吞吐量490万吨，是现在的两倍。
“这段时间不断有人来打听港区泊位是多少吨，什么时候建好，想要买船搞运输。”李峥说。
■数据
运河每年至少节省运费1.47亿
据省交通规划设计院预测，引江济汉大运河通航后，2015年沿线的货运量为446万吨，2025年的货运量为837.4万吨，2035年的货运量为1230.9万吨。经测算，预测运量由水运承担，每年可节省运输费用14756万元-47279万元，其经济内部收益率为12.84%。
本报特派记者 田立平 翟莹 |
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