一张图看清内地36座“高铁新城”：多地已成“鬼城”

jimmy_young

一张图看清内地36座“高铁新城”：多地已成“鬼城”
2014年08月17日 16:40
来源：南方周末 作者：鲍小东

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1411人参与 78评论 .于涛称，全国高铁新城建设普遍受国内房地产业下行以及土地供给紧张等大环境的影响，建设趋缓。在南方周末记者的上述统计中，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。



“四纵四横”主要高铁网上，规划或已建设高铁新城的地方。 （何籽/图）

“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键：“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”。

“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”

遍地开花

一哄而上的高铁新城（或新区，以下统称为新城）建设正面临着复杂的困局。

2014年7月29日上午，面积约48平方公里的宿州马鞍山现代产业园区显得格外安静，道路宽阔，车辆稀少。当地官方宣称该园区已引进一百多个项目，然而除了物流园等少数项目正在正常施工之外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼。

京沪高铁线贯穿这座皖北新城。4年前，高铁铺轨到达宿州东站时，宿州市的领导干部还赶来慰问建设人员，当地媒体报道称，这个站点的建设，标志着在皖北地区，宿州成为率先进入高铁时代的城市之一，对宿州打造成为区域性中心城市具有深远意义。

依托宿州东站，宿州开始书写这座规划面积30平方公里的“东部门户”，2011年5月14日，比京沪高铁通车还早半个月，这座产业园区正式挂牌。

高铁站，成了这座新城最大的筹码。虽然正式名称是宿州马鞍山现代产业园区，但在当地官员递过来的名片上，印的却是“宿马高铁新区”。

王家林是宿马高铁新区管委会投资促进部副部长。他称目前有四十多个在建项目。“受大环境影响，今年开发速度比较慢。”

宿马高铁新区仅是中国总营业里程达11028公里的高铁线上数十个高铁新城的缩影。傍高铁、建新城，成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花。

“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进告诉南方周末记者。但谈及具体数量，段进称尚未有统计数据。

南方周末记者根据公开信息统计，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线（哈尔滨至大连）。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。

此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区（亦称启动区）。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。

南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城（包括高铁商务区）达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。

而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。

不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。

在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”，口号大同小异。

萧条隐忧

正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。

在宿州东站，宿马高铁新区管委会综合事务部副部长王扬威并不认为新区开工不足。他解释说，最近高温，上午10点到下午4点气温超过35℃，不宜高温作业，在其余时间里工人们才开工。

不过，2014年7月29日晚上8点半过后，南方周末记者发现，只有物流园和学校在施工。学校必须于9月1日开学前完工投入使用，而物流园正在浇顶，白天气温则太高。

于涛称，全国高铁新城建设普遍受国内房地产业下行以及土地供给紧张等大环境的影响，建设趋缓。

家在宿州东站附近的宿马公立学校王老师告诉南方周末记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到最近几天才有机器进入工地。

“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”王老师说。

即便是原计划2013年投入使用的新区行政办公楼，目前也还在建设中。管委会文秘办一位工作人员称，计划于2014年底或者2015年初投入使用。

“建了围墙的，也就不能耕种了。”王老师指着一处食品物流科技园说，“这个老板心好，地没有圈起来，农民还能耕种。”这个食品物流科技园里种植着黄豆。

整个园区里，只有少数企业投入生产。大量土地仍种着庄稼，有的被人铲除了。

“才两年时间，建成这样，我认为已经非常难得了。”王扬威说。在当地政府提供的数据里，宿东高铁新区成绩靓丽，地区生产总值、工业增加值、财政收入等上半年均已完成过半任务，同比均在增加。

除了宿州东站，南方周末记者还沿着京沪高铁线，去到蚌埠南站、定远站，这均为媒体报道中的“空城”。不过，蚌埠南站附近为当地的大学城，依托高铁站的新城在数公里之外，如宿州高铁新区一般正在建设之中。

而在定远市，当地政府仅规划了一两平方公里的站前区域进行开发。一名当地官员告诉南方周末记者：“我们考察了不少高铁新城，不想再造一个空城了。”

成也高铁，败也高铁

最早被媒体定义为高铁新城的是长春市的西部新城，依托哈大线的长春西站，规划面积13平方公里，由此开启了轰轰烈烈的高铁新城建设潮。

在南方周末记者的上述统计中，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。

地方寄望铁轨能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济。不过，《华夏时报》此前引述了加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯（Benjamin Faber）的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》，称被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

该经济学家认为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙。

而高铁是否会出现如高速公路一般的问题，目前国内专家没有相关研究。但多名主持或参与高铁新城规划的专家认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设“欲速则不达”。

在南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛看来，除了大环境、自身经济发展和城市空间等因素影响之外，新城选址距离宿州主城达25公里之远，这也直接导致新城难以接受宿州主城在人口、产业以及公共服务等方面的辐射，发展基础过于薄弱。

不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。

于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。

在中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师王昊看来，城市中心可供新建用地过少，拆迁工作很难落实，地方政府也有将高铁站放在较为空旷地区的诉求。

“某些高铁站距离城市有三十公里左右。如果这种地段也要建新城和新区，我觉得不太可能，即使能发展也比较缓慢。因为一个新城的发展还是需要有各种条件的，不是光有交通条件就能发展起来的。”段进说。

实际上，不少城市成功实现了以新城发展优化城市布局的目标，如上海、深圳、厦门、青岛等。“但确实也会有城市出现对未来发展预判过高，基础设施建设超前，经济发展赶不上城市发展的雄心壮志这样的情况，运量至今没有达到预期目标的珠海机场以及现在的鄂尔多斯[0.00% 资金 研报]新城就是这方面最典型的例子。”王昊说。

千篇一律，走向“死城”？

在一些受访专家看来，这是地方政府土地财政的另一种包装。而为了支撑土地财政，新城定位过高也就不可避免。

王昊、段进等专家在规划设计中都遇到过相似问题：在规划初期，规划设计单位都会提出特色化的定位，但最终地方政府更倾向于做房地产、做商业商务，因为这样土地价值会高一些。

“高铁枢纽周边多种功能的混合发展，应该是很好的发展愿景。但我们恰恰并不是这样发展的，虽然定位多是商贸中心、城市副中心等等，但实际开发建设的多是以居住功能为主的房地产楼盘。”王昊说。

在南方周末记者的上述统计中，有明确城市定位的29座高铁新城中，有20座都提出要发展商务中心、高端服务业。明确提出要建设新的城市中心的则有11座。

在宿马高铁新区，南方周末记者发现大部分企业都圈了大量土地，最少圈地八九十亩，普遍圈地两百多亩。但目前实际建设的都只有少数，大量土地被野草侵占。而失地农民们只能靠打工为生。目前，他们住在临时安置房里，每月还要交付3元钱/平方米的租金。

“台湾沿着高铁做了很多有特色的规划，比如某地农产品[1.75% 资金 研报]好而丰富，它就会做农产品交易会、批发市场，周边地区一起做整合发展，就发展起来了。”段进说。

“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，大家都喜欢往一个方向走，都做一些商业、商务、会展，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”段进预言。

他把围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。

但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”

段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。

他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。

“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。

︵°Forever

没办法，但是中国高铁将要自我改观是，认清实质，不要盲目投资比如武咸城际铁路，汉孝城际，其实城轨找点太多发展太密，容易跟不上时代

jimmy_young

忘上图了

公信力

离主城区25公里、30公里建新城、再建高铁站，纯是胡闹！尤此看出襄阳市政府的实事求是、科学发展观。东津与襄城、襄州通过桥梁紧相连且近在咫尺，随着东津高铁站建成必将带来大量人流、物流，东津也必将成为襄阳的大汉口！一些鼠目寸光的社会网民别天天在网上乱叫攻击政府的科学决策了！蚍蜉撼树！愚蠢无聊！

幽幽壹默

公信力 发表于 2014-8-17 23:50
离主城区25公里、30公里建新城、再建高铁站，纯是胡闹！尤此看出襄阳市政府的实事求是、科学发展观。东津与 ...

很贴切，很实在。赞一个！！！！！

东津大桥

公信力 发表于 2014-8-17 23:50
离主城区25公里、30公里建新城、再建高铁站，纯是胡闹！尤此看出襄阳市政府的实事求是、科学发展观。东津与 ...

还有我大东西轴线，更是锦上添花。

ZXWYC

但愿襄阳不要步其后尘！！！尊重城市自然发展规律，设樊西高铁站！！！

东湖_XF

改革的最大阻力财政收入如何分配和使用，除了全民免费医疗，全民基础养老,全民免费义务教育和行政.军事开支，反对任何形式的财政支出和补贴。医疗是国民最大的.最不确定的支出，免费医疗可以杜绝过度医疗，让国民活的有尊严，基础养老可以让国民老有所养，免费教育可以提高国人的素质，军事开支可以有强大的国防，行政开支公权力定额高薪是一切的根本。财政支出到那不是支出，支出到哪都一样会用于消费，一样可以拉动GDP,除了医疗养老教育，是每个国民直接的福利，其它都是可以市场化的。重点是保证公权力的收入，重中之重是主要领导的定额高薪，领导没钱群众有钱的改革永远都不能成功。所有的权利支出和经营不都是为了钱吗？把钱给他们！省部级以上领导干部给予亿万年薪，但公权力收入要和本职工作权责挂钩,给予权责相匹配的定额高薪及考核/排名/退出机。考核按万元GDP消耗指数，人均纳税贡献指数，人均医疗费用指数，建设用地纳税贡献指数，环保指数，法治指数等来考核，和定额高薪挂钩，同级相比，末位淘汰制。建设用地纳税贡献指数等和领导收入挂钩,领导们自然会集约用地.降低能源消耗.环保零排放.人均医疗费用低等,谁会和钱过不去。国家级以下每年末位淘汰一个，希望每个镇一级以上单位至国家级一把手每年都能拿到百万-十亿元年薪，来放弃权利的掌控，实现法治治国。省级以上领导都是亿万富翁,但领导数量必须不能超过比例的，减少优化政府的权利和责任，把市场能完成的交给市场去做，领导岗位和公务员自然会减少。拿出财政收入的30%作为各级政府行政综合开支，让所有收入所得阳光化，取消三公等办公经费，直接划入岗位工资里面，都变成自己的钱，想干什么就干什么，想买什么车就买什么车，想包几奶包几奶，想住好大的房子和办公室都可以，由个人购买或租用，只要是个人收入，正常纳税就行了,高薪也将是高税收贡献者，将有力拉动消费。政府不再干预市场，只做监控.宏观调控和规划。政府不再经营项目，不再转移支付，自然不会再有腐败，把权利的灰暗收益变成光明的，一切会归于正常，就会实现中国梦。实行普惠人均制的全民医疗、基础养老、教育，让所有合法的干部和公民都享受到改革发展的红利。比方说十万亿税收，省级.市/县和乡镇政府各得20%，就是二万亿，六千亿用于行政综合开支，占30%，剩下70%是1.4万亿。如果实行普惠人均制的全民医疗养老教育，只要是公平公正的，只要税收的40--50%真正的做到取之于民用之于民（全民免费医疗、全民基础养老、教育），税收高一点，也是可以接受的，也不会有人反对。把所有税收转化为消费税，辅于奢侈税.资源税.土地使用税，用消费拉动中国经济增长，用资源税和土地使用税税控制节能减排，将变间接税收为直接税收，也将改变土地财政。实行公平公正的税收/用人成本等，高税收，高人力和高资源成本，加上高汇率，GDP自然会高，世界第一。税收,人力和资源成本也是GDP，高工资也将会促进消费，拉动经济增长，改变以大量能源消耗，低人力成本的出口导向为消费为主的强劲内需，促进企业产业升级和管理创新，降低最少一半的间接能源消耗，加速金钱在国民之间流动的频率。低资源成本.低汇率是不可能有世界第一的GDP。

woria

没有产业支撑，人口净流出，除了吹还是吹，下一个鬼城在东津

fcyangph.

我大襄阳的东津新城区不就是想建设高铁新城吗？不过等建好了之后，高铁再也不是什么新鲜玩意儿了，到时候全国高铁遍地开花，我大襄阳的东津高铁新城还有何优势？东津必须要有自己的特色产业才行啊