2016年——2030年，关于中国客运专线的建议！欢迎探讨

蕃东渔樵

    看了国家2010~2040规划，觉得有点弱，基本2020年、2025年通过省内城际和区域城际相连就能实现了，炒现饭没难度。提点个人意见：将“四纵四横”扩展为“十纵十横”客运专线，增加六纵六横，主要集中于中西部地区，受沿线地形、经济水平等因素制约，不盲目追求350，以200、250、300预留更高速度为主，只列出敝人认为应增加的六纵六横，现有四纵四横不列出，省会与省会的直通型区域干线（如郑渝线渝昆线）不列出，与旧铁路重合部分不代表使用旧铁路，全部新建或改造成200以上客运专线。
六纵
1.银磨线：银川——兰州——成都——昆明——景洪——磨憨
2.包凭线：包头——西安——重庆——贵阳——南宁——凭祥线
3.呼东线：呼和浩特——朔州——忻州——太原——运城——三门峡——十堰——宜昌——张家界——怀化——柳州——来宾——防城港——东兴线
4.集广线：集宁——大同———忻州—太原——长治——晋城——洛阳——南阳——襄阳——荆门——荆州——常德——娄底——邵阳——永州——连州——广州线
5.京九客运专线
6.烟沪线：烟台——威海——青岛——连云港——南通——上海线
六横
1.广瑞线：广州——南宁——昆明——大理——瑞丽线
2.广丽线：广州——桂林——贵阳——六盘水——攀枝花——丽江线
3.厦兰线：厦门——长沙——重庆——兰州线
4.福银线：福州——武汉——西安——银川线
5.珲兰线：珲春——吉林——长春——四平——通辽——赤峰——北京——张家口——呼市——包头——巴彦淖尔——乌海——兰州线
6.洲绥线：满洲里——哈尔滨——绥芬河线
    敬请高层不要再抱着省会通则全国通、京广通则南北通的旧式思想。中国早已过了客车如货车、运人如运货的时代，人们如今更注重生活品质，尤其是东部发达地区更是如此。非省会城市、中西部旅游资源富集地区与京津长三角珠三角海西等消费能力强势地区之间也亟待建设直通客专，这既是中西部非省会地区人民出行、吸引投资、经济发展的需要，也是发达地区产业向外转移和人民享受生活品质的需要。如重庆一直呼吁建设但至今未成现实的渝广铁路（重庆——怀化——永州——连州——广州），对于湖南中西部的意义并不亚于京广线甚至更为重大，敝人建议的呼东线、集广线，对拉近内蒙、山西与湖北、湖南中西部的距离、促进开拓双方旅游市场极为重要，集广线更是湖北湖南中西部直通珠三角的最便捷通道，长远看对减轻京广线客运压力也是必要的，京广线的客运压力化解并不能单纯寄希望于在四线并行基础上建设六线并行八线并行，解决之道乃是建设新的直通广州线路以实现无需到省会中转，比起省会大干特干建设几十条地铁以期减少拥堵压力，岂不是更为可取。动车所的设立也并不是省会、计划单列市的特权铁板一块不能变更，还是应该顺应市场规律，高速铁路快速铁路是为人而建，为人们出行方便而建，以湖北为例，宜昌襄阳荆州十堰等城市如果客流够多，完全可以大量开行长途始发车，设立动车所和大型停车场。
    尽管铁总债务问题短时间内看起来很大，但放眼百年，3万亿也不值一提，只需看看动车所到之处的人潮旅游热投资热，带来的效益何止万亿十万亿，某些人士过分夸大债务压力耸人听闻实不足取。2011年事故之后的2012年，铁路投资大幅减少，停止动车采购，结果怎么样，2013年铁路投资和动车采购很快又回暖了，市场经济，需求决定生产，中国高铁和客专建设大势所趋、势不可挡。08年09年鄙人也因为高铁票价过高反对高铁，但现在死站在高铁这一边。中国人口基数一直居高不下，出行需求随着高铁和客专网络的初步成型和铺开只会爆炸性地增长，双层动车组研制以提高运力也是可能的。受个人兴趣、湖北家乡情节和南方情节所限，对东北关注较为不足，对两湖两广西南四省市和南方其他省市客专现状、规划和发展关注很多，对黄河流域省市亦有较多关注，出发点是对湖北高铁客专近五年停滞不前的郁闷和望铁成钢的期冀，个人意见仅供参考，非专业人士，虽有纸上谈兵之嫌，但是在各种资料，中长期铁路规划和相当部分省市规划较认真研读之后提出的。

2014.

你吊，比国家规划改牛逼啊

渝湘屌丝

青岛-徐州-武汉-贵阳-昆明线

蕃东渔樵

2014. 发表于 2014-8-27 21:37
你吊，比国家规划改牛逼啊

基本上每条线路的部分路段已经在建，或者已经进入国家规划或省一级规划有建设打算了。当然也有部分路段纯粹个人设想，如广丽线的六盘水到丽江段从地形上看是相当困难的，丽江附近工程难度已经是滇藏铁路和川藏铁路的难度了。大量的省会直通铁路没有列出，如武汉到贵阳铁路，我觉得也有必要建，直通铁路与干线中转所带动的地区是不一样的，即使线路里程短不了多少，武汉——洪湖——监利——石首——常德——贵阳，常德到贵阳这段或走张家界秀山，或走吉首铜仁，我确定不好，但是毫无疑问，这将与长渝铁路、集广铁路、呼东铁路一起打破洞庭湖经济区的交通窘境。湖北人口稠密农业基础好的江汉平原的南部交通条件，常德湘西张家界铜仁的交通将得到根本的改善。

恶魔猎手

木有武青？

蕃东渔樵

渝湘屌丝 发表于 2014-8-27 21:48
青岛-徐州-武汉-贵阳-昆明线

我完全同意这条线。大量的省会直通铁路没有列出，如武汉到贵阳铁路，我觉得也有必要建，直通铁路与干线中转所带动的地区是不一样的，即使线路里程短不了多少，武汉——洪湖——监利——石首——常德——贵阳，常德到贵阳这段或走张家界秀山，或走吉首铜仁，我确定不好，如为宜昌方便下贵阳则走张家界，如为破除铜仁闭塞，为进一步改善吉首的区位，则走吉首铜仁为佳。（直通路线的原则要么照头要么顾尾，这从衢宁铁路接衢州而不是完全直线接金华、杭温铁路倾向接台州而不是直接接温州可以看出，这可以最大限度的发挥客运功能。）但是毫无疑问，这将与厦兰铁路、集广铁路、呼东铁路一起打破洞庭湖经济区的交通窘境。湖北人口稠密农业基础好的江汉平原的南部交通条件，常德湘西张家界铜仁的交通将得到根本的改善。
因为我觉得，武青武贵属于直通型区域干线和完善路线，所以没有列出。

蕃东渔樵

2014. 发表于 2014-8-27 21:37
你吊，比国家规划改牛逼啊

计划赶不上变化，国家规划也不要迷信，宜万铁路2003年动工后来又提高标准，当时还是高级的，现在完全不行，160kmh，要提只有再建新线了。中国的铁路欠账太多了。据有关资料，1945年抗战胜利中国已经有4万公里铁路了，2004年才7.2万公里，2013年底才12万公里。改革开放生产力提高了多少倍啊，可铁路才增长2倍。2004年之前50多年才建了那么一丁点铁路
中国铁路消费自从高铁动车大潮开启以来已经转型了，过去人们是把火车当慢车用，现在人们把火车当飞机用。客运压力就不说了，单位公里货运承载量动不动是德日等发达国家的十几倍数十倍。中国30万40万公里铁路只是底线目标。
比如网传2010——2040年规划里的西湛线，看着就有点搞笑，西安到湛江何必走重庆贵阳南宁到湛江，省会之间城际客运压力那么大，本来规划就有安张衡铁路，或者西安东进到十堰走呼东线直取柳州到北海再到湛江，或者到柳州三江县转贵广铁路到桂林，走桂林玉林湛江海口铁路（这是桂林想打造的海南国际旅游岛和桂林旅游胜地直通铁路），鄂西湘西地形比云贵还好一些，旅游资源也不差。