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丹江口不是交通死角，是我们丹江人死脑筋
文/武当散人
2014年一文《先有人后有路与先修路后有人》，仍然未唤醒丹江口网民的清醒认识，总有人在东湖社区、水都网继续呼吁丹江口制约发展的障碍是交通，这是没有道理的，完全是胡搅蛮缠。不是说我个人很有能力，实际上我们还是要认同客观，不要老实偏差纠结一个问题，不从侧面去理解，而是停留在一个原点，“守株待兔”的思维方式是死脑筋人的固有个性，而非明智人特性。
路，是人走出来滴，是先有人，后来才有的路，这个是历史的必然。如今，却发生本质上的巨大变化，很多地区、比如一些发达城市，都是先有路，后来才有的人。武汉至十堰之间本身就有发达的交通，又修建武汉至十堰之间的城际，说明政府关注武汉至十堰之间，反之就是不关注丹江口。这是丹江口没有影响力的体现，当然也是社会资源分配不公的体现。
从丹江口的建城史看，制约丹江口的绝非完全是因为交通，而是我们的观念出现故障！
上个世纪修建丹江口水利枢纽工程后，郧阳地区行署所在地的郧县城关被淹没，由于郧阳地区与当时的十堰市关系，郧阳地区决定把所属机构、企业搬迁到均县城关所在地丹江镇。可以说郧阳地区是把丹江口当作地区行署所在地来培养，当时丹江口水陆交通地位基本上次于襄樊，后来襄渝铁路的贯通 ，丹江口的交通地位在逐渐削弱。
当时的丹江口，可谓是计划经济时代最为鼎盛时期，但是没有考虑长远利益，城区入口处的陈家将（港念jiang，今天的丹江口市新港办事处）属于原来光化县（今天老河口市），江南重镇、以及郧阳地区的其他机构办事到丹江镇，非常不方便，本身地域狭小，没有将县治搬迁到右岸三官殿，丹江镇辐射了光化县、谷城县的毗邻地区，但却渐行渐远的疏远了郧阳、以及江南地区，自己永远无法做大，是城市经济滞后、城建规模不可以扩大，最终导致今天641/2次列车停摆的根源。如果当初解决新港行政问题、或者将县治搬迁到右岸，今天的丹江口无论城建、人口均达到中等城市行列，交通问题早已解决。
丹江口是一坐新兴的城市，有水电名称之称。可见境内最大的企业汉江集团的地位、以及本地企业的经济能量的弱小。既是在这样的现状下，因为南水北调工程的需要，一些企业关闭、汉江集团总部的搬迁，正在逐步削弱丹江口的经济发展、城建建设，在这本地人口减少、外来人口罕见的现状下，本来与南水北调工程有密切联系的旅游产业得不到发展。这只能够怪我们的旅游促销、以及旅游与同步存在严重问题。
丹江口城区至浪河镇不到1小时的车程。很多年前，金山高铁站（丹江口南站）尚未形成之际，完全可以将位于襄渝铁路上的浪河站开辟成丹江口站，对接襄渝铁路，使丹江口城市中心向南必然转移，强化丹江口城区扩展、增强丹江口城区人口数量。如今的丹江口城区一直对江南地区辐射力有限，甚至没有辐射。2013年丹土一级路的贯通，原本丹江口至十堰方向的长途车均不在孟土路上行走，给沿途三官殿、土关垭镇的数万民众带来不便。这就是丹江口官方、民间的经济意识，本身袖珍的丹江镇，对自己所属的地区没有辐射力，却舍近求远的抛弃周边原本属于自己的、并且是可以辐射的地区，至今尚未明确自己发展缓慢是人口的因素在制约。
其实谈论丹江口的交通条件落后是没有根据的。丹江口有发达的交通条件。毗邻丹江口城区仅仅30分钟车程的老河口机场，好比丹江口拥有机场，虽然目前老河口机场停止民航，但是只要丹江口与老河口两地联手、以及丹江口利用南水北调的影响力度，大势宣扬水源地的旅游资源，届时，北京、天津和河北地区的受水地区数亿游客一定会南下。有复航老河口机场的可能，同时，北京至南阳、襄阳的列车可以在现有的条件下终点丹江口。这些都是固有的先决条件，是完全可以利用发挥的，可惜丹江口的官方、民间一直在狭小丹江镇徘徊，始终未跳出丹江镇的这个适合生存鼠目寸光人的怪圈。
考虑、讨论丹江口城区的交通，不应仅仅局限于丹江口城区，而是兼顾全局——丹江口市。丹江口市的经济重点不仅仅在丹江口，是江南地区，江南地区的武当山旅游经济是带动丹江口市的半壁江山。特别是南水北调后，利用武当山与南水北调的对接，丹江口交通才会有大的突破。即将开工的丹江口高铁站在金山，假设让我个人来设定，我愿意设定在浪河与武当山之间，因为这样可能会兼顾丹江口与江南的利益合理布局，远离丹江口右岸新城区，这样可以不制约丹江口城市发展，同时更有力度解决丹江口历史上对江南的辐射力度的薄弱。
丹江口市近几十年的交通地位并没有落后，都是一些官员狭隘的眼光死盯着丹江镇的报应。这样的报应也形成了丹江式的死脑筋！正因为死脑筋，才导致符合自己发展的旅游产业没有与交通同步，使丹江口感受的交通的条件落后。
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发表于 湖北省随州市 2015-9-28 02:59:44
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发表于 湖北省武汉市 2015-10-23 10:44:46