看看韩国的公交（来自网络）

鄂西生态圈 · 发表于湖北省武汉市 2015-11-13 10:33:12

在车水马龙的汉城，交通堵塞是家常便饭，赶时间的话，坐地铁往往比乘出租车还要准时快捷。针对市民的这种心理，汉城市提出的新口号就是：“乘坐公交车，也可以及时赴约”。这显示了政府彻底改善公交车服务水平的信心。具体措施有以下5个方面。

其一，公交车路线合理化，分开层次，弯路取直。汉城公交车体系原来是由市内公交车和区间公交车两个层次构成，在详细测算之后，已改为更加明确的四种骨干线路：干线、支线、循环线和广域线。在四种骨干线路覆盖的地区之外，利用支线和短途公交车进行补充，使高速线路和低速但覆面广的普通线路有机结合，提高公交系统的综合效率。新体系共规划了干线18条，负责连接市中心、市郊和卫星城；支线350条，连接干线和地铁的站点，并承担中短途运输；循环线路2条，连接干线、地铁站点、繁华商业区等主要地区；广域线路43条，连接市中心和首都经济圈的主要城市。同时，针对许多公交路线曲折多弯，耗费乘客时间的缺陷，将全市公交线路取直，使线路的平均长度由38公里缩短为30公里。

其二，增设中央公交车专用线。汉城市的公交车专用线制度始于20世纪90年代，由于违规车辆监管困难，使用效果大打折扣。之后，汉城建设了179公里长的公交专用中央车道，实际使用效果良好。汉城市有关方面指出，采用中央专用车道后，减少了公交车进站出站的拥堵现象，公交车和普通车辆的行驶速度均有提高。汉城今年起投资600亿韩元，在道峰弥阿路和江南道路等6条公共汽车线路上，建设中央公交专用线6条，总长77.6公里；2005年还将再建7条线，长约88公里。

其三，建立公交调度指挥系统。汉城市投资100亿韩元用于装备BMS公交调度指挥系统，在每辆公交车上安装GPS终端和通讯设备，利用地理信息系统监测公交车位置、速度等信息，并且将每辆公交车的动态信息传输到指挥中心。调度中心可实时掌握道路和车辆状况，采取调度措施，司机也可以实时了解本线路车辆的运行状况，控制车速。BMS系统还与电信公司共享这些数据，乘客能够通过手机或电脑了解每一班公交车的进站时间、道路拥堵情况，从容决定自己的行程。目前，汉城市全部8000辆公交车里已经有5000余辆安装了BMS终端，其余车辆也将于年底前完成安装。

其四，实行新的公交资费策略，通过价格杠杆，吸引公众多用公交系统。在技术上，发行了新的T-MONEY交通卡，更换了390余座地铁进站口的千余台IC卡检票机，公交车上的IC卡收费系统也进行了全面升级。汉城市治理交通拥挤的主要措施之一是鼓励换乘，多坐公交车，多得实惠。在10公里的基本距离内，无论换乘公交车还是地铁，换乘几次，均只收取基本票价。其二是调低远程公交车的费率，鼓励市民乘公交车出远门。为了方便市民计费，汉城市的公交车和地铁都采用了统一的里程计费制。

最后，设计人性化的公交车识别系统。汉城市的8000辆骨干公交车被统一漆成红、黄、蓝、绿四种鲜艳颜色，分别代表干线、支线、循环和广域线路。汉城市被分为8个大地区，每个区用一个数字代码代表，公交车线路的车次代码就由这些数字代码来表示。{:soso_e179:}比如，干线公交车的车次代码以始发站地区码加终点站地区码，再加公共汽车编号的方式编制。在这个体系之下，乘客一看车次代码，就可以知道该公交车的始发站地区以及终点站地区，了解车辆的大概运行方向。为了配合此次公交车线路的巨变，汉城市还重新设计安装了公共汽车站牌共4131个。

公交优先摆脱交通窘境

公交先行概念的萌芽最早出现在20世纪70年代的巴黎。巴黎是第一个实施从大力发展私人交通转而大力发展公共交通战略的都市。其后，这一策略很快在发达国家的大城市推行开来。人们形成的共识是，单纯依靠扩建道路，扩大道路容量，不可能满足毫无限制的车辆增长的需求。

汉城面临的问题也是一样。汉城市曾一度采取了扩大交通设施为主的鼓励私车政策。随之而来的是，汉城市汽车保有台数从1990年的119万台增加到2002年的269万台，2006年将突破300万台。同时，平均车速从1990年的每小时24.2公里下降到了2002年的每小时22.4公里。道路建设的速度远远跟不上汽车增加的速度。

私车的增加带来了数不尽的问题，汉城市认为，这是公共交通系统的缺陷造成的，只有采取公交优先的战略，才能从根本上加以解决。公交优先的概念包含着许多内涵，比如，城市公共交通投资政策，基础设施建设，公共交通投入，管理水平的提高，城市化理念，以及税费优惠政策等许多方面。这方方面面是否真正向公共交通倾斜，是否真正在贯彻公交优先的思路，无疑将决定项目的最终成败。

汉城市在这方面已经下定决心。汉城市发表的计划显示，到2006年，汉城公交系统的客运率将提高到70%，而目前30%左右的私家车客运率将降低到18.7%。为了实现这个目标，公交车的道路占用率将从目前的11%提高到96.8%，小轿车的道路占用率将从目前的84.3%压缩到0.9%。

汉城公交系统7月改革的许多做法都经过了事先验证。拿公交车中央专用车道来说，1996年建成了千湖大路中央专用车道，公交车时速由18.2公里提高到35公里，一般车辆的速度也提高了15%。2003年开始使用的夏亭路中央专用车道，将公交车的时速从20公里提升到29.1公里。像IC卡收费系统，换乘优惠程序等等，都是成熟的产品。为了让市民熟悉全面开通的新乘车路线和收费制度，汉城市还特别决定，7月1日，市内公交车免费运行1天。市政府与韩国发行量最大的报纸之一《朝鲜日报》还共同制作了公交路线手册，在各地免费发放。

缓解拥堵各方还需磨合

尽管事先做了周密的安排，但新公交系统启用的第一天，还是出现了许多混乱的场面。虽然有两千多名志愿者的帮助，仍然有大批市民迷失在全新的公交站牌前面，{:soso_e113:}地铁收费系统错误频频，部分公交专用中央车道拥堵不堪。在情况最严重的江南地区，3日晚上发生了80余辆公交车拥堵好几个小时，形成了“公交火车”的现象。本来就不甚通畅的汉城街道上发生大面积堵车，私车司机不无痛苦地感觉到，汉城市在发展公共交通的同时，私人汽车的使用空间也正在被压缩。

面对公交系统的混乱局面，韩国媒体和网络上不无责难之声。有评论认为，汉城的公交改革过于仓促，事先评估和准备不足，推出时间太过集中。一些私车司机则认为，中央专用车道遍地开花，多数情况下没有车辆行驶，导致道路利用率低下。一位网友干脆在汉城市厅的网站上留言质问，“市长先生乘坐公交车了吗？”。

市长李明博正式向汉城市民表示了歉意。但是也表示了将改革进行下去的信念。经过几天的试运行，汉城市对新的公交系统进行了小幅调整。目前中央专用道路和一般道路的拥堵现象已经大大缓解，大部分市民们也开始熟悉了自己的方向。