|
荆荆铁路引入荆州地区方案研究
汤玲玲
【摘要】规划年度内，荆荆铁路将引入荆州地区。结合荆州地区既有铁路概况，分析荆州地区的客运量，研究了客运集中作业方案和客运分散作业方案，并从工程投资、运输组织及城市规划协调性等方面进行比选，最终确定推荐方案。
【关键词】荆荆铁路荆州地区引入方案
荆门至荆州铁路位于鄂中江汉平原地区，线路北起湖北省荆门市，南至湖北省荆州市。本线北端在荆门地区连接拟建呼南通道襄阳至荆门段，沟通襄阳枢纽、吸引鄂西豫西陕东等地区；南端在荆州地区东连汉宜铁路沟通武汉枢纽，远期经规划的荆岳铁路、长岳城际等线路联系长沙枢纽，辐射长株潭、珠三角、厦漳泉等城市群。因此，对荆荆铁路引入荆州地区进行深入研究，对于增强荆州地区辐射能力，拓展城市功能，提升地区服务能力，改善地区旅客出行质量具有重要意义。
2 荆州地区铁路概况
荆州地区现状衔接汉宜铁路和荆沙支线，蒙华铁路在建。汉宜铁路自东向西穿过地区，在城区北部沪渝高速公路南侧设荆州站办理客运作业；荆沙铁路从荆州北面纪南镇于207 国道东侧并行引入
地区，设荆州北站、沙市站和沙市南站；蒙华铁路为南北向货运干线，在城东岑河镇设有荆州东站。根据中长期铁路网规划，荆州地区近期将新建荆门~荆州铁路，远期规划新建荆州~岳阳铁路。主要车站概况如下：
荆州站：为汉宜铁路最大的中间站（距市中心约5km），现设到发线8 条（含正线），基本站台1 座、中间站台2 座，主站房建筑面积1.2 万㎡。站对侧宜昌端设综合维修工区。2016 年共开行客车78 对/
日，其中始发终到3 对/日，通过75 对/日。既有荆州站平面示意图见图1。
荆州东站：位于荆州城区东部岑河镇（距市中心约16km），为蒙华铁路在建中间站，设到发线5条（含正线2 条，另预留到发线2 条），基本、中间站台各1 座，站对侧设有贯通式货场，站房建筑面积1500 ㎡。
图1 既有荆州站平面布置示意图
3 地区客运量
预测荆州地区近/远期开行客车总对数分别为128/164 对/日，客车开行以通过为主（78%）。近/远期武汉～荆门方向开行跨线车19/5 对/日（远期大部分改经武天荆铁路），具体数量见表1。
4 城市总体规划
荆州市为国家历史文化名城，长江中游重要的交通枢纽、鄂中南地区中心城市，2015 年末城区常住人口79 万人。荆州中心城区空间布局形成“一心、两轴、五片区”的结构。“一心”为商贸金融和行政文化城市中心；“两轴”为南环路—荆沙大道和园林路两条城市发展轴；“五片区”为中心片区、武德片区、城南片区、城东片区、古城片区。
城市发展方向：以向东发展为主，适当向西、向北发展，严格限制跨越荆岳铁路和沪汉蓉高速铁路向北发展。荆州古城及以北为主要旅游区和居住区、向南沿江适当发展，沙市区以及东部为商业区和工业区、向北以荆沙铁路为界重点发展，2030 年城区规划人口160 万人，城市市建设用地为102.5平方米/人。
5 荆州地区建设方案研究
荆门至荆州铁路是中长期铁路网规划的荆门~岳阳铁路的组成部分，因此本文在研究荆州地区建设方案时也需考虑远期荆州~岳阳铁路的走向以及站位选择。综合考虑线路走向、城市规划、过江通道、设站条件及绕避古墓群、古城遗址等文物保护区和长湖湿地自然保护区等影响，本文认为从越江河道、航道、线型、站位等方面综合考虑，越江通道较有价值的选择为二广公铁合建桥位以及并行蒙华桥位。在此基础上本文主要研究客运集中作业之荆州站西进东出方案以及客运分散作业之城西新设站方案。线路走向方案见图2。
图2 荆州地区线路走向方案示意图
（1）客运集中作业之荆州站西进东出方案（方案Ⅰ）
地区客运集中荆州站办理，荆门～荆州～岳阳铁路西进东出并入荆州站，既有荆州站有方向别、线路别布置两种改建方案。由于线路别布置方案近期线路需穿越江汉油田采油区、拍马山古墓遗址，远期线路需穿越郢城遗址（国家级文物保护单位），不确定因素多，还需拆迁还建既有维修工区和牵引变电所，工程实施协调难度大，不予采用。
荆州站按方向别布置进行改建。近期荆荆铁路左线接综合保养点牵出线、右线接既有（3）道安全线，将（8）道改为客车到发线，外侧增建1 座岛式站台、新建1 条客车到发线，新建北站房，车站咽喉相应改建；远期将南侧基本站台（宽16m）改为中间站台（宽12m），靠近南站房内侧新建1 条客车到发线，在北站房侧新建1 条客车到发线、1 座基本站台，武汉端既有线北侧预留动车组存车场建设条件，荆州站最终规模5 台11 线（含正线）。荆州站既有基本站台外侧没有雨棚立柱，基本站台内侧距既有站房25m，具备改建为12m宽岛式站台、在站房内侧增加1 条到发线的实施条件。平面布置示意图见图3。
图3 荆州站客运集中作业方案平面布置示意图
近期荆门～荆州铁路自城区西北八岭山东侧引入，绕避江汉油田采油区和拍马山古墓遗址并与既有汉宜线疏解后，方向别并入荆州站西咽喉；远期荆州～岳阳铁路自荆州站东咽喉方向别引出，与汉宜线疏解后折向江陵。
（2）客运分散作业之城西新设站方案（方案Ⅱ）
近期荆门～荆州铁路引入荆州站，远期荆州～岳阳铁路在李埠新区新设荆州西站，与二广高速公路公铁合建跨越长江往岳阳方向，地区客运分散在荆州站、荆州西站办理。荆荆铁路在预留的八岭山线路所有直向引入荆州站、侧向引入荆州站两种方案。
荆荆铁路直向引入荆州站方案（方案Ⅱ-1）：近期荆州站方向直向通过出岔点，然后采用与250km/h 速度匹配的2800 半径上跨汉宜线；远期在预留线路所位置铺设42号 道岔，荆州西方向线路侧向通过，在线路所处存在限速情况。近期工程双线长3.036km、单线总长19.761km，线路占地面积小、且夹心地少；
荆荆铁路侧向引入荆州站方案（方案Ⅱ-2）：近期侧向引入荆州站时，在预留线路所位置不设置道岔，而采用半径12000m的曲线联接，行车速度可达250km/h；远期在预留线路所位置对曲线进行改造，插入42 号道岔，设置线路所，侧向引入荆州站，直向往荆州西方向。近期工程双线长0.070km、单线总长25.661km，线路占地面积较大、且夹心地较多。
荆荆铁路直向引入荆州站方案（方案Ⅱ-1）用地数量和夹心地少，工程投资比侧向引入荆州站方案（方案Ⅱ-2）省13698 万元，但远期荆州～岳阳铁路1/42 道岔侧向引出局部限速160km/h。考虑到荆荆铁路南延线走向存在不确定因素，侧向引入荆州站方案投资虽有所增加，但远期建设方案选择的灵活性较强，可避免行车量较大的主通道限速运行，因此客运分散作业之城西新设站应采用侧向引入荆州站方案（方案Ⅱ-2）。
荆州站按方向别布置进行改建。近期荆荆铁路与既有汉宜线疏解后自西往东引入荆州站，左线接综合保养点牵出线、右线接既有（3）道安全线，将（8）道改为客车到发线，外侧增建岛式中间站台1座、新建1 条客车到发线和北站房，车站咽喉相应改建，武汉端线路北侧预留动车组存车场建设条件，荆州站最终为4 台9 线规模（含正线）。远期荆岳铁路自预留的八岭山线路所插铺1/42 道岔直向引出，往南跨G50 沪渝高速、汉宜线至荆州城西李埠新区新设荆州西站（2 台6 线规模），办理南北向通过车作业。平面布置示意图见图4。
图4 荆州站客运分散作业方案平面布置示意图
（3）荆州地区建设方案比选
荆州地区建设方案在客运集中作业之荆州站西进东出方向别布置方案、客运分散作业之城西新设站方案中选择。
从长江桥位方面分析：方案I 利用并行蒙华铁路桥位过江，方案Ⅱ利用二广高速公路公铁共建桥位过江。二广高速公路公铁共建桥位方案与并行蒙华铁路桥位方案相比，可节约桥位资源、节省工程投资。
从站位条件分析：方案Ⅰ地区客运集中荆州站作业，距市中心约5km，旅客出行便利，但方案Ⅰ远期拆迁量大；方案Ⅱ新设的荆州西站位于城市重点建设的李埠新区，距市中心约15km，建设开发条件好，车站近远期拆迁量较小。
从运输组织方面分析：方案Ⅰ各方向客车集中在荆州站作业，旅客乘车方便、运营成本节省；方案Ⅱ地区客运作业分散办理，换乘条件稍差、运营成本高，但方案Ⅱ各方向跨线车运输径路均顺畅。
从工程投资方面分析：方案Ⅱ工程线路短，投资最省，方案Ⅰ工程投资较方案II 大，线路长。
综上所述，方案II虽有远期运营管理分散的缺点，但具有节约桥位资源、旅客出行较方便、荆门～武汉方向运行顺畅，近远期工程拆迁相对较小、荆门至岳阳线路运行距离较短、工程难度较小及投资小等优点。因此本次研究推荐采用客运分散作业城西新设站方案。
6 结论
本文对荆荆铁路引入荆州地区方案进行研究，主要研究了西进东出客运集中方案和客运分散城西新设站方案，其中客运分散方案又包括荆荆铁路直向引入荆州站和侧向引入荆州站方案。结合线路近远期走向，综合考虑跨江桥位、站位条件、运输组织以及工程投资等各方面因素，最终将客运分散作业城西新设站方案定为推荐方案。
参考文献
[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建铁路荆门至荆州铁路初步设计（送审稿）[R].武汉，2017.
[2] 铁道第四勘察设计院.站场与枢纽[M].北京:中国铁道出版社.2004.
收稿日期：2018-3-7
| 
发表于 湖北省武汉市 2019-3-13 18:56:06
提升卡
变色卡
