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IP属地：湖北省黄石市
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6月10日，黄石市现代有轨电车一期工程环境影响报告书已公示完毕，标志着黄石有轨电车已迈出最关键的一步，开工在即！这篇文章将大概发布报告书主要内容，以下内容未经许可禁止转载！因报告书内容太长，将分两次发布。
项目组成
黄石市现代有轨电车一期工程线路起于程起于磁湖路-黄石大道路口，由北向南依次沿磁湖路、理工大学-黄石北站、大泉路、苏州路、桂林南路、磁湖跨线桥、沿湖路、百花隧道、百花路、新城大道、纵一路、园博大道敷设，终点位于市民之家。线路全长27.33km，其中路基段23.54km，桥梁段1.98km，隧道段1.81km。全线共设站26 座，全部为地面站，最大站间距4988m，最小站间距312m，平均站间距1090m。黄石大道站、磁湖路站和奥体中心站均预留远期延伸条件。站台长度38m，预留76m（车辆联挂）条件。
全线设车辆基地（百花车辆基地）1 座，位于金山大道-百花路东北角地块内，占地面积约13.5 公顷。设控制中心1 处，位于百花车辆基地内。车辆选用100%低地板钢轮钢轨有轨电车，采用车载超级电容储能+架空接触网的供电方式，初期配置32 辆。
（2）设计年度
施工期：2019年6月至2021年11月，工期30个月；
运营期：初期2024年、近期2031年、远期2041年。
本工程线路起于磁湖路-黄石大道路口，由北向南依次沿磁湖路、新建路（理工大学-黄石北站）、大泉路、苏州路、桂林南路、磁湖跨线桥、沿湖路、百花隧道、百花路、新城大道、纵一路、园博大道、纵三路走行，终点位于市民之家。
线路起于黄石大道-磁湖路交叉口，出黄石大道站后沿磁湖路向西走行，在磁湖路设湖北师大站、湖滨大道站、桂花路站、江家湾站、楠竹林站、饶家垄站、理工学院站。出理工学院站后线路向西北沿新建路转向黄石北站与城际铁路实现换乘。线路继续沿大泉路-磁湖路走行，先后设大泉路站、杭州西路站和磁湖路站。线路于苏州路路口转向东沿苏州路路中走行，在苏州路设大畈路站、白马路站和黄石二中站。出黄石二中站后，线路向南转向沿桂林南路走行，先后跨越磁湖和既有铁路，转向沿湖路路中布置，在桂林南路设桂林南路站。在沿湖路路中设黄石西站站，与旅游小火车实现换乘，后向南转向胡家湾地块，穿越黄荆山到达百花路。线路沿百花路路中向南走行，先后跨越大棋路和山南铁路直至奥体中心。在百花路设金山大道站、鹏程大道站和刘家咀站。线路向西转向沿奥体大道走行，并于奥体中心正门设奥体中心站。出奥体中心站后，线路先后沿纵一路、园博园大道和纵三路走行，终点位于市民之家。先后设经三路站、园博大道站、矿博馆站、园博园站和市民之家站。
线路总长27.33km，其中路基段23.54km，桥梁段1.98km（3 处），隧道段1.81km。全线共设站26 座，均为地面站，最大站间距4988m，最小站间距312m，平均站间距1090m。站台长度38m，预留76m（车辆联挂）条件。黄石北站站与高铁黄石北站换乘，黄石西站站与旅游小火车换乘。
全线设车辆基地1 座，位于金山大道-百花路东北角地块内，占地面积约13.5 公顷。黄石大道站、磁湖路站和奥体中心站预留远期延伸条件。
该线路覆盖了黄石市主要公交客流走廊，有效串联了黄石新老城区（黄石港、团城山、磁湖西、磁湖南、经开区）各大组团，突破东西和南北向山与水的自然交通瓶颈，进一步推动黄石市空间拓展，通过与小火车专线的换乘接驳，完善和增强有轨电车骨干公交作用。
全文见https://www.zaihuangshi.com/thread-32430-1.html
本贴以本人见解及值得关注的点的分析为主
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经过漫长的等待与研究，黄石现代有轨电车选线规划终极版（环评）终于横空出世，环评书详细介绍了有轨电车的选线，设站等。详细规划敬请参阅报告书，这里只分析值得注意的地方;
1.得益于磁湖路的超宽路基，有轨电车能在不拆中间的绿化带，仍旧保持六车道的情况下修建，也为中间的岛式车站留下了充足的空间
2.“磁湖路-大泉路段为规划道路，城市次干路，设计速度50km/h，红线宽度为20m，需向北拓宽至29m，有轨电车路中布置，线间距3.8m，机动车道双向四车道。”该道路正对黄石新客运站门口道路，同时地图上也标注了桂林路延伸。
3.黄石北站路段设计了接入黄石北站广场内部的设计，尽量做到无缝换乘，有一定概率能实现，有建设难度，如果能够实现则是很不错的亮点，并且文中确认了黄石北站近期会进行改造。
4.“磁湖路（苏州路-大泉路）为现状道路，城市主干路，设计速度60km/h，现状道路宽度为50m，机动车道为双向六车道，机动车道外侧各3.5m 非机动车道，机非混行，规划红线宽度为50m。改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向六车道。”侧式站台可参考光谷有轨电车光谷一路段，上下行站台分列路口两侧，减少对路基车道占用。
5.“有轨电车以专用桥梁穿越磁湖风景名胜区，与桂林南路高架并列修建，全长1.55km，跨越磁湖湖面长度约596m。有轨电车沿路中布置，线间距3.8m，机动车道为双向六车道，道路红线保持50m不变。”这里似乎隐含了桂林南路-沿湖路互通的改造工程。
6.“线路在沿湖路路中落地后，沿沿湖路路中向东走行，至黄石西站设黄石西站站，与黄石西站旅游小火车实现换乘，过黄石西站后以平交形式通过转向百花路，走行至百花隧道。”旅游小火车未来铁定是黄石轨道交通一号线，百分之一万是。
7.“线路出沿湖路后，向南转向胡家湾地块并穿越黄荆山接入百花路。目前穿越黄荆山南北向已有三条隧道，分别是谈山隧道、金山隧道和月亮山隧道，拟建隧道位于金山隧道和月亮山隧道之间。”隧道长1.81km仅次于月亮山隧道，公铁合建三车道（公路两车道有轨一车道）；这是黄金山南北向的第四条隧道（注意补充比选章节里应选择的为方案一，这里应该是写错了），环评中有一张图很有意思，根据各个隧道出入口在直线上的投影可以发现，确实金山隧道与月亮山隧道之间需要一个新通道。同时，方案一中“另外增设预留南北向机动车道隧道方案”很值得品味。
另外，该图例里已经明确标注了苏州路延长至沿湖路的虚线标记，根据有轨电车无法架桥通过磁湖的案例来看，该段应该也是以隧道的形式修建，估计近期较难上马，可能会与“预留增设方案”相关联。
8.“线路和市政道路采用高架敷设方式，连续跨越大棋路、山南铁路和新建路后于百花路路中落地，桥梁段长约420m。落地后线路继续沿百花路路中向南走行，至新建路交叉口设刘家咀站，继续走行至新城大道交叉口。”高架形式跨越大棋路与山南铁路，大棋路作为沟通大冶，开发区与黄石新港的重要东西向主干道，多条与其交叉的道路都给予了其充分的尊重。
9.园博园，市民之家终点处折返段，没有选择与光谷有轨电车在华中科技大学终点处的单线环形折返而采用了常规折返方式，坏处是覆盖面不如环形折返广，而且由于园博大道曲线较小，需要拐弯至另一道路进行折返（市民之家站），好处则是能有效控制发车间隔，从而避免光谷有轨L1经常出现的车辆间隔过于不均衡的现象。
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评价
本人支持黄石市修建有轨电车，有轨电车相比于传统公交，运量更大，速度更快（光谷那是自己作死），节能环保，大方美观，相比于地铁，轻轨等标准轨道交通，造价便宜，审批容易，适应不同环境的能力强，是财政、人口等条件难以支持地铁的审批与修建的优良代替品。本次黄石有轨电车的选线，充分参考吸收了光谷有轨电车的优点与不足，针对本市实际情况做出了合理的修正，拖了这么多年，这回的一期工程定稿我认为还是“诚意满满”。
如果各位坛友有机会坐光谷有轨电车一号线（佛祖岭-华中大）的话则不难发现，光谷有轨电车在关山大道段旅速比在光谷一路段要低得多。因为光谷有轨电车在关山大道段是沿道路一侧铺设的。这样的设计有一个致命的缺点，即完全割裂了马路与该侧设施的联系。而为了取得联系，则不得不在轨道上大量开口供人车进出，不可避免拖慢旅速。而黄石有轨电车在设计上则对于沿道路一侧铺设轨道十分谨慎，唯一一处“有轨电车线路由桂林南路路中起桥，跨越广州路路口后转向桂林南路东侧布置，跨越磁湖后向东转向既有铁黄支线北侧落地。桥梁起点里程SCK13+256.200，终点里程SCK14+190。”也借以桥梁的姿态得以避免。而“路中错开侧式车站”的广泛使用则在设站的同时有效节省路基宽度，对汽车道的影响降到了最低。同时，黄石有轨电车的选线几乎全部选择的都是路基相当富裕的线路，也将对汽车的影响降到了最低。
很多人说修这个东西就是为了卖地，我也不否认这一点，确实这样的工程能够刺激不少土地的出让。但我希望各位再思考它的同时能够看到一些其他的东西，比如新道路，新隧道的同步建设，桂林南路延伸，百花隧道修建，每一项都是对区域道路体系能够起到举足轻重作用的工程。同时，伴随着这些道路的建设，团城山片区也会再次扩容，正式接纳黄石北站周边进入它的怀抱。另外，这一回的线路上，分布着湖师-楠竹林-理工学院-黄石北站-团城山（苏州路）-东贝小区（这小区周边已经很成熟了）-四棵-园博园（市民之家）等众多人流聚集区和集散地，客流并不会那么不堪。 |
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发表于 湖北省黄石市 2019-6-17 01:16:08
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