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发表于 江苏省南京市 2015-1-17 16:07:41
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近期京九通道过江能力利用率为90.3%。随着运量的增长增建第二过长江通道势在必行。由于京九客运专线尚未开展前期工作线路走向及桥位方案都很难确定，故本次研究仅考虑九江铁路枢纽内的系列桥位方案即既有长江铁路桥上游9.1km的八里湖桥位方案、既有长江铁路桥上游16km的赛湖桥位方案和既有长江铁路桥下游7.7km的江新洲桥位方案。八里湖方案已被福银高速公路占用，但在其下游附近对孔再建一座铁路桥仍然可行。 + c* Y/ w* u! m
1、方案Ⅰ：新建四线桥八里湖过江，京九客运专线走新桥。新建四线桥八里湖过江，其中两线为京九与合九铁路货线连接孔垄和九江西站长29.8km，另两线为京九客运专线通过九江铁路枢纽快速客线。既有九江桥主要运行京九客运专线停靠九江站客车、京九与合九普速客车和合九城际客车。九江站与庐山站两客站并重共同承担地区内客运作业。本方案中九江铁路枢纽铁路六线过长江铁路运输能力有长远的适应性，运输质量可得到较大的提升尽管投资较大，但除跨江桥梁外新桥四线铁路可分阶段实施。枢纽内九江站和庐山站间仍为四线格局不增加新建线路可减少对城市的影响，两客站并重共同承担客运作业可相互调剂运输能力，同时庐山站位于八里湖附近与城市规划大力发展八里湖新区的规划相一致。本方案线路宏观走向为京九客运专线自北引入枢纽后经两次跨越G105国道后与自孔垄站引出的京九货线在新建九江长江公路二桥下游与其对孔新建铁路四线桥过江后京九货线沿既有沙浔线通道引入九江西站，京九客运专线沿赛湖东岸与南岸行进经过庐山站后引出 |
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