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“孝感北站”为何不改名“大悟站”

2013年12月24日03:40  汉网-武汉晚报 微博 我有话说([color=#b6cc !important]72人参与)

　　本来坐高铁去孝感，下车却发现到了大悟。昨天，武汉市民任先生向本报反映，由于误解“孝感北” 站就是孝感，他下错了站，绕了100公里冤枉路。

　　“孝感北站”离城区近百公里

　　前天，任先生说坐高铁去孝感出差，在“孝感北站”下车后，发现到位于孝感城区的目的地还有近100公里。他只好找了另外两个人一起拼出租车到孝感。和出租车司机好说歹说，最后每人出了80元共240元。“我觉得可以改名为‘大悟站’，以免误导乘客。”他说。

　　记者了解到，孝感北站于2012年9月投入使用，是京广高铁石武段在湖北省大悟县高店乡设立的站点。车站距离大悟县城10公里，而距离孝感市区89公里。

　　记者在网上查询发现，“孝感北站”的命名引发不少网友热议。网友“呼啸预感”说，有一次，他坐高铁回孝感城区，在“孝感北站”下车，结果又坐了4个小时车才到城区。“这个名字太误导人，我觉得应该叫‘孝感大悟’站。”

　　地级站点命名有规定

　　网友“仇先生”则认为改名没有必要：“离中心城区距离远的火车站很多，都改名不是乱套了？大家出门之前应该多查一查电脑和地图。”

　　站点在大悟，为何取名“孝感北站”？该站工作人员表示，“孝感北”站是石武客运专线在湖北境内惟一一个地级中间站，虽然地点在大悟，但按相关规定，必须以地级市名称命名。

　　该工作人员说，其实从“孝感北”站到孝感十分方便，“从孝感北站坐车到大悟汽车站，只要十几分钟时间，然后再从大悟汽车站坐车去孝感，大悟到孝感的班车时间为：早上6点—下午5点05分。”

　　天门仙桃需“错站”下车

　　除“孝感北”站外，汉宜高铁天门、仙桃站点，也是当地人“吐槽”的对象。“汉宜铁路开通，去天门的人要在‘仙桃西站’下车，去仙桃的要在‘天门南站’下车。”不少网友发帖说，火车站名与地名不符，看站名下车就会绕远路。

　　仙桃市民郭女士说，从天门城区要坐几十公里大巴到天门南站，然后再转乘火车，而仙桃城区至天门南站只有7公里。从仙桃市区到仙桃西站的距离，也略大于天门南站到仙桃市区的距离。“站名设置不合理，我们稍不注意就会坐错车，能不能把名字改一下？”她说。

　　郭女士介绍，天门南站设于天门市多祥镇以北，距仙桃城区约7公里，15分钟车程即到仙桃城区，距天门市中心约35公里，约40分钟左右车程；仙桃西站在三伏潭镇雷场村附近，距仙桃市区25公里，开车约半小时左右，离天门市中心15公里，开车约15分钟。

　　火车站工作人员提醒，到仙桃、天门的乘客需注意这一特殊情况，避免坐错车。据介绍，目前，天门南站到仙桃市区、仙桃西站到天门市区的城际班车已经开通。

　　记者张慧萍

　　（原标题：“孝感北站”为何不改名“大悟站”）

清明居士

广水火车站超市 发表于 2016-1-6 22:07
对于孝感北的位置，各大媒体都是有异议的。
这些记者不是广水市人，也不一定是孝感人。
...

大悟人以前甚至现在到广水乘火车的也不在少数，特别是大悟东边乡镇到广水是不是也有点偏僻呢，大悟人抹黑过广水站吗？公共资源不是都只配广水拥有才算公平。

夏洛特烦恼

广水火车站超市 发表于 2016-1-6 22:07
对于孝感北的位置，各大媒体都是有异议的。
这些记者不是广水市人，也不一定是孝感人。
...

各大媒体？不过是湖北本地媒体犄角旮旯的地方说它名字会误导外地人，被你们这帮人天天当宝到处转发！

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清明居士 发表于 2016-1-6 22:36
大悟人以前甚至现在到广水乘火车的也不在少数，特别是大悟东边乡镇到广水是不是也有点偏僻呢，大悟人抹黑 ...

广水站距今100多年，选址是英国和清朝政府的事情，与新中国无关。
孝感北才几年，人们议论是很正常的。
100年后，广水或许绝对有横纵的高铁，人们还会以论评判孝感北吗？

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逾70座城市规划建高铁新城 人气不足或沦为空城(1)小大   

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2015-11-23 06:54:44  21世纪经济报道    [url=]参与评论(0)人[/url]

苏州高铁新城规划图

    导读

    在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。根据21世纪经济报道记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。

    本报记者李伯牙实习记者郭婧

    佛山、长沙、济南、德州、保定、北京报道

    “刚走一趟，下一趟车（下午）4：02发。”双11这一天的德州东站雾霾笼罩，听完现场管理人员的回答，十几位刚下高铁的旅客，只能在冷风中再等二十几分钟。

    在山东德州东站，出了高铁站左手不远就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最快只需26分钟，这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区，时间足够高铁往返一次了。

    像德州一样，国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。

    中国已经进入到了城市化快速发展时期，2014年城镇化率达到54.77%，比上一年提高1.04个百分点。随着城市化水平不断提升，各个大中城市“城市病”开始显现，其中交通拥堵尤其让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的飞涨，土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。

    在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，伴随着新的交通工具和出行方式而出现，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。

    但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。

    在新的发展环境下，高铁新城到底该如何发展？或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拖入债务的泥潭？

    　高铁新城建设潮

    每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变，火车尤其如此，俗话说“火车一响，黄金万两”，还有像石家庄那样“火车拉来”的城市。

    随着高铁线路的开工建设，人们也在期待一个新的时代，高铁新时代。

    坐上高铁，从北京出发，到上海只要不到5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没有高铁，人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。

    现在，不用说北上广深这些一线城市，很多中小城市也已开通高铁，已经形成基本覆盖全国的“四纵四横”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在高铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，延伸高铁的触角。

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目前，规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。

    高铁影响着人们的出行方式，也冲击着其他交通方式，影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域，航空客源流失严重，有些航线甚至停航取消。

    “随着人民收入的不断提高，高铁的票价即便比较高，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报道记者表示。

    随着高铁网络的完善，以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。

    当然，与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城，高铁新城开始掀起建设热潮。

    根据21世纪经济报道记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。

    　高铁重塑区域格局

    催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅，事实果真如此吗？

    从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。

    对于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，人们来这里更加方便，增强了这些地区的可抵达性，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。

    高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外，还有各种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。

    长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报道记者表示，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流达到18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大，为分流东广场项目已经开始建设。

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对于中小城市来说，高铁新城难以带来太大效益，盲目建设反而会给城市背上沉重的债务负担。对大城市而言也是如此，只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好，产业集聚容易，因此财政压力不明显。

    此外，大城市的高铁新城除了产业功能以外，更重要的是加强与区域内城市及城市群的联系，从而带动辐射整个区域的发展。

    在长沙，高铁新城各大项目正在赶工，争取在年底之前建设完成，高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积46.9平方公里，按照用地性质，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模约50万人，其中武广新城片区规划人口32万多。它布局了6大产业功能区组团，包括核心商务区、休闲生活区、会展商务区等。

    长沙市政协委员江跃龙告诉21世纪经济报道记者，高铁新城靠近机场和老城区，有利于疏解老城区人口和发展产业。目前，高铁新城主要是靠市场运作，吸引大的投资商、开发商进行建设。

    长沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团，目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较大的中小城市而言，这会带来不小的债务负担。

    在江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不重，起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。

    此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区，立足长株潭城市群，带动湖南省发展，引领中部。

    在广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几个城市。

    佛山市南海区委副书记刘涛根表示，通过优势互补协同创新，才能形成区域合作的新动能，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。

    当然，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。

    　国际经验可借鉴

    虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构不同，因此在高铁新城的建设方面也会存在较大差异，盲目投资只会让它变为一个发展陷阱。

    对于中国来说高铁还是个新事物，发展时日尚短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更为久远，其中不乏可借鉴的东西。

    在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线，1981年就已经开始运营，此外还包括大西洋线、地中海线等，已经形成高铁网络。

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“里昂这样的大城市有TGV的站点和发达的交通网络，很多原先在巴黎的大公司办公地点就可以搬到里昂去，就不用挤在巴黎，对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置疑的。还有像波尔多这种小点的城市，还没有开通TGV时，只是计划中包括它，就有很多企业做好了向波尔多迁移的准备。”法国国家铁路公司子公司AREP集团亚洲区总经理DanielClaris对21世纪经济报道记者表示，TGV可以明显吸引很多企业投资、办公，能很好地造就一个城市的发展。

    不过，与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同，法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。

    “在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划建设的AREP中国区总经理姜兴兴对21世纪经济报道记者表示，高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展？在城市外围修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？

    当然，中国与法国的城市化水平相差较大，在中国还处于城市化加速阶段，法国已经越过过度城市化阶段，出现了逆城市化现象。因此，法国无法借助TGV来无序扩张城市规模，而在中国建设高铁新城，既有城市化的需求，也有地方发展的冲动。

    那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗？从日本新干线的经验来看，这似乎并不成立。

    根据日建设计的研究，在新干线沿线站点开发中，可分为三类，即利用既有轨道枢纽站连接新干线，还有在城区附近新设站点，再就是远离城区设置新站点。其中最后一类更像中国的高铁站，而且其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够资金开发周边地区，成为比较失败的案例。

    “从日本的经验来看，本来是希望新干线拉动关西地区的发展，结果修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集，适得其反。”肖金成认为，高铁一个重大的趋势是将大城市的机会分享给更多的人，所以大城市发展速度更快，这可能是很多人不愿意看到也没有想到的，但是很可能这是一种趋势。

清明居士

广水火车站超市 发表于 2016-1-6 22:56
广水站距今100多年，选址是英国和清朝政府的事情，与新中国无关。
孝感北才几年，人们议论是很正常的。
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不错，成为事实的随着时间的推移都是历史，就像你们广水人所说痛失京广高铁，大悟人也可以说痛失107国道。存在的说明有它的必要性，不是你我平民百姓所能左右的，关键是心态有正，要站在别人的立场看看，广水的地理位置是不错，大悟和广水很近，发展的机遇有先有后这很正常，所以我奉劝广水的网友们不要太纠结，要理智地看待大悟的发展，大悟发展好了对广水不一定就是坏事。不过我要说的是京广高铁不过大悟，也不一定花落广水，从国家战略上看，共公资源也不可能总是光顾一个地方。

夏洛特烦恼

大悟人不会把客观新闻报道当抹黑，我们能明辨是非！这几个贴不过是你发的关于孝感北的帖子里的沧海一粟！把这些年你在东湖发的关于孝感北的帖子都再发出来让大家看看！至少有上百篇！