广水的拐子们都回广水论坛吧，大悟人不待见你们...

夏洛特烦恼

nj2 发表于 2016-1-7 14:51
改站名现在权力在铁总，铁总改什么名字我都接受。只是有些人不改名在哪叫，改了名叫得更厉害。
改不改名 ...

顶！有些遗老遗少，每天在那里无病呻吟，操的还是人家的心！"母校是什么？母校就是一个每天自己可以骂八次，却不允许外人骂一句的学校"！外人偶尔发下牢骚也不是不可，但某些别有用心的人长年累月的唱衰抹黑绝对为大悟人所不齿！

cxh-辉

大悟人对大悟的感情可见一斑，恨铁不成钢的也大有人在，政府如果还不切实有效的解决老百姓的呼声还只是在纸上谈兵，口头上的承诺太多不落到实处，大悟的美好未来会是皇帝的新衣。只要大家努力了，政府敢担当了，相信大悟的未来是美好的。让我们在外的大悟游子切实感受到改革开放给大悟带来的红利才是真东西。加油大悟！

yihuyan

事实证明广水火车站和大悟高铁站的选址都是错误，广水火车站从二级降为三级，大悟高铁站开通几年也冷落不堪。广水、大悟两地的火车站辐射范围有限，无论建在哪里，都很难辐射到周围县市，那就只能最大限度的服务两地。大悟60多万，广水90多万人，总共就160万人口，大悟县城在紧靠广水的大悟西部，人口也主要集中在县城及附近几个乡镇，因此两地火车站对大悟都还好。而广水除东部三镇有不到30万人口，大部分人口在应山那边，所以两地火车站只有抓紧应山那边的可能的乘客才能有效提高两地火车站的客流。大家都不会反对客流量才是硬道理吧。 想想当年广水政府按照上面的建议，把广水火车站建在紧靠大悟县城的冷棚，大悟火车站也建在紧靠广水的这边，让高铁和普铁齐驱，广悟两地是山区，那里正好有一片难得的平地，两地共同发展，共建个铁路新区不是梦想，广悟山水相依，本就一家，合则两利，分则俱损。 痛兮两地政府目光短视，悲兮两地人民痛失良机。 声明：本人广水人，但不是冷棚的。只是觉得两地火车站都建在交界处才是最佳方案。现在痛失良机，以后若建城铁望请采纳。 另外，应山那边的人坐高铁，要先到广水，转车到大悟，再转到高铁站，本来就有40公里路，还转几次车，两个小时都到不了，想想两个小时足够去武汉了。 山水依，今则利，分俱损。

孝感大悟站

yihuyan 发表于 2016-1-7 15:51
事实证明广水火车站和大悟高铁站的选址都是错误，广水火车站从二级降为三级，大悟高铁站开通几年也冷落不堪 ...

我不明白的是广水怎么会有向你这么多的死脑筋网友，孝感北站都建成运营三年，至今还在议论这个车站的选址，有意思么？很不想回复你们这样的广水网友…

清明居士

随着交通的发展，人们选择出行的方式会越来越多，除少数大中城市客流多之外，其它地方客流都不会有太多的增长，国家每年都在修铁路，车站也在增加，而人口增长缓慢，每一个车站都有大量的客流是不可能的，低客流或许是部分车站的常态，没有大惊小怪的。

广水火车站超市

1952年初县驻地由新城迁至二郎店，置城关镇至今。
大悟县城的变迁，激活了广水火车站，使广水火车站的客货量大大提升。
如今激活孝感北站的最好办法，是发展广水办事处至大悟北庙沿线，集聚人口和工业、商业。
这就是大悟与广水市融城，这是对双方都利好的事情。
不如此，武汉至郑州高速公路竣工通车、孝感至郑州城际铁路开通后，客源会减少，级别也难保。
这不是危言耸听，而是长远谋划。

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36座“高铁新城”：多地成“鬼城”“空城”南方周末 作者鲍小东    在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键：“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”。“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”
2014年7月29日上午，面积约48平方公里的宿州马鞍山现代产业园区显得格外安静，道路宽阔，车辆稀少。当地官方宣称该园区已引进一百多个项目，然而除了物流园等少数项目正在正常施工之外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼。
京沪高铁线贯穿这座皖北新城。4年前，高铁铺轨到达宿州东站时，宿州市的领导干部还赶来慰问建设人员，当地媒体报道称，这个站点的建设，标志着在皖北地区，宿州成为率先进入高铁时代的城市之一，对宿州打造成为区域性中心城市具有深远意义。
依托宿州东站，宿州开始书写这座规划面积30平方公里的“东部门户”，2011年5月14日，比京沪高铁通车还早半个月，这座产业园区正式挂牌。
高铁站，成了这座新城最大的筹码。虽然正式名称是宿州马鞍山现代产业园区，但在当地官员递过来的名片上，印的却是“宿马高铁新区”。
王家林是宿马高铁新区管委会投资促进部副部长。他称目前有四十多个在建项目。“受大环境影响，今年开发速度比较慢。”
宿马高铁新区仅是中国总营业里程达11028公里的高铁线上数十个高铁新城的缩影。傍高铁、建新城，成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花。
“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进告诉南方周末记者。但谈及具体数量，段进称尚未有统计数据。
南方周末记者根据公开信息统计，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线
京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。
此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区（亦称启动区）。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。
副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城（包括高铁商务区）达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。
而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。
不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。
在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。
在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”，口号大同小异。
萧条隐忧
正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。

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南方周末记者还沿着京沪高铁线，去到蚌埠南站、定远站，这均为媒体报道中的“空城”。不过，蚌埠南站附近为当地的大学城，依托高铁站的新城在数公里之外，如宿州高铁新区一般正在建设之中。
而在定远市，当地政府仅规划了一两平方公里的站前区域进行开发。一名当地官员告诉南方周末记者：“我们考察了不少高铁新城，不想再造一个空城了。”
成也高铁，败也高铁
最早被媒体定义为高铁新城的是长春市的西部新城，依托哈大线的长春西站，规划面积13平方公里，由此开启了轰轰烈烈的高铁新城建设潮。
在南方周末记者的上述统计中，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。
地方寄望铁轨能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济。不过，《华夏时报》此前引述了加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯（Benjamin Faber）的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》，称被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
该经济学家认为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙。
而高铁是否会出现如高速公路一般的问题，目前国内专家没有相关研究。但多名主持或参与高铁新城规划的专家认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设“欲速则不达”。
在南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛看来，除了大环境、自身经济发展和城市空间等因素影响之外，新城选址距离宿州主城达25公里之远，这也直接导致新城难以接受宿州主城在人口、产业以及公共服务等方面的辐射，发展基础过于薄弱。

不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。
于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。
在中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师王昊看来，城市中心可供新建用地过少，拆迁工作很难落实，地方政府也有将高铁站放在较为空旷地区的诉求。
“某些高铁站距离城市有三十公里左右。如果这种地段也要建新城和新区，我觉得不太可能，即使能发展也比较缓慢。因为一个新城的发展还是需要有各种条件的，不是光有交通条件就能发展起来的。”段进说。
实际上，不少城市成功实现了以新城发展优化城市布局的目标，如上海、深圳、厦门、青岛等。“但确实也会有城市出现对未来发展预判过高，基础设施建设超前，经济发展赶不上城市发展的雄心壮志这样的情况，运量至今没有达到预期目标的珠海机场以及现在的鄂尔多斯[0.00% 资金 研报]新城就是这方面最典型的例子。”王昊说。
千篇一律，走向“死城”？
在一些受访专家看来，这是地方政府土地财政的另一种包装。而为了支撑土地财政，新城定位过高也就不可避免。
王昊、段进等专家在规划设计中都遇到过相似问题：在规划初期，规划设计单位都会提出特色化的定位，但最终地方政府更倾向于做房地产、做商业商务，因为这样土地价值会高一些。
“高铁枢纽周边多种功能的混合发展，应该是很好的发展愿景。但我们恰恰并不是这样发展的，虽然定位多是商贸中心、城市副中心等等，但实际开发建设的多是以居住功能为主的房地产楼盘。”王昊说。
在南方周末记者的上述统计中，有明确城市定位的29座高铁新城中，有20座都提出要发展商务中心、高端服务业。明确提出要建设新的城市中心的则有11座。
在宿马高铁新区，南方周末记者发现大部分企业都圈了大量土地，最少圈地八九十亩，普遍圈地两百多亩。但目前实际建设的都只有少数，大量土地被野草侵占。而失地农民们只能靠打工为生。目前，他们住在临时安置房里，每月还要交付3元钱/平方米的租金。
沿着高铁做了很多有特色的规划，比如某地农产品[0.00% 资金 研报]好而丰富，它就会做农产品交易会、批发市场，周边地区一起做整合发展，就发展起来了。”段进说。
“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，大家都喜欢往一个方向走，都做一些商业、商务、会展，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”段进预言。
他把围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。
但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”
段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。
他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。
“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说

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为何高铁新城成空城2014年08月21日 08:08:48来源： 中华工商时报0

    据媒体报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。然而，在已经建成的一些高铁新城中，却因为人烟稀少，一个个变成了空城。

    上世纪80年代有句名言，叫做要想富、先修路。上世纪80年代修路，是为了解决发展瓶颈问题，解决农副产品、小商品等难以外销问题。而后来的修路，则逐步变成了地方政府追求政绩的工具。因为，在修路的同时，并没有加快产业配套步伐，没有相应的产业配套做后盾。自然，路也就成了一些地方发展的新的瓶颈，一个让劳动力大量流失的瓶颈。如果这些地区在产业配套方面不能及时跟上，不能将劳动力及时吸引回来，其与发达地区的差距也会越拉越大。

    然而，就在高速公路等建设的“后遗症”尚没有得到有效解决的情况下，进入21世纪以来，投资更大、影响更为深远的高速铁路建设又大幕拉开了。而高铁建设则成为了地方政府再次撬动政绩大门的新钥匙，凡是高铁途经的城市，都提出了围绕高铁建新城、围绕高铁谋发展的规划，且规划都十分宏观而壮观，其提出的口号大多是在3-5年时间内，要把高铁的辐射效应扩大为一座新城。也就是说，要在高铁站的周边，形成一座令人耳目一新的新城市。

    从建设的规划和速度来看，应该不是什么问题。凡是坐过高铁的人都可以发现，几乎每个高铁站的周边，都是高楼林立。然而，城决不是有楼、有路就行，最主要的是要有人，有良好的生活环境和人文条件，有车水马龙的景象。否则，就是一座死城、空城和鬼城。实际结果，除极少数地方之外，绝大多数都没有达到城的要求。

    那么，这是否意味着高铁对地方经济社会发展的带动力不强呢？高铁不具备启动一座新城诞生的能力呢？显然不是。原因在于，中国的新城实在太多了，多得无法让这些新城都能够成为真正的城。

    政府办公所在的地区，要建成以行政为核心的新城，学校集中区，要建成以教育为核心的新城，商品房开发密集的地区，要建成以城市人口为核心的新城，科研机构比较多的地区，要建成以科技为核心的新城，甚至企业比较多的地区，也要建成各种各样的新城。想一想，一个地区，有多少资源能够满足这么多新城的需要，又有多少资源能够用于新城的建设。到了高铁时代，该用的资源早就被用得差不多了，加上高铁大多在城市边缘，出现空城也就不足为奇了。

    市场经济下，资源的利用和配置，都必须严格按照市场规律进行。很显然，高铁新城在资源配置方面，已经完全被行政手段所控制了。所谓的3年、5年建一座新城，也完全是执政者的信口开河，是拍脑袋的结果，是为了以这样的方式，更好地通过炒作概念，把土地财政用到极致。殊不知，纵然高铁的带动能力再强，在这样的政绩环境下，也不可能成为拉动地方经济的真正手段。联想到这些年地方兴趣极浓的建机场、建地铁之风，几乎所有与政绩关联度强的项目或行业都被地方政府过度利用了，被地方政府当成了催熟政绩的工具，以至于完全违背了经济发展规律。

    在未来的若干年内，高铁仍将是拉动中国经济增长的重要手段之一。需要地方政府把握好的是，对高铁站点周边的发展规划制定，一定要因地制宜、实事求是，切不要为了一时之需，过度跨大高铁的“新城”功能，指望一夜之间就能在高铁周边建成一座座的新城。否则，会把高铁也拖向十分困难的境地。

    据悉，铁路建设总公司也正在计划对高铁沿线的土地进行开发，以此来偿还铁路建设的欠债。思路是正确的，但操作应当慎重，切不可再像建设高铁新城一样，只顾建、不顾兴，只看楼房、公路，不看人流、物流。更何况，相当一部分城市已经商品房严重过剩了，如果围绕高铁的房地产开发、商业地产开发等再掀起新一轮高潮，房地产崩溃的风险也就越来越大了，对经济的伤害也会越来越大。要知道，在未来相当一段时间内，新型城镇化建设也是十分重要的方面，要想让新型城镇化不因为房地产市场的过度发展而受到影响，其他方面的商品房开发、商业地产开发就需要悠着点。李明岩

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借站造城：如何做好高铁新城“填空题”

2015-09-22 07:51　来源：南方日报　 我有话说

■评论

王芃琹

高铁从江站是“贵州出海第一站”，沿下行方向继续行驶17分钟，便抵达广西三江。踏出从江站台，举目眺望，青山绵延。

随着贵广高铁的开通，从江县对如何把握高铁机遇，有了自己的规划。当地官员介绍，政府计划在高铁站片区打造洛贯侗乡新城，一方面承接产业转移，一方面打造大健康产业基地。

自古以来，由于不同交通运输方式的变迁，城市的发展、分布也随之改变。

1900年，由于水运商业的发展，推动了像底特律、纽约和芝加哥等城市的迅速发展，使得美国最大的20座城市全部处在主要水运航道上。在欧洲，工业城市也同样是沿着水运航道发展起来的，德国的工业中心鲁尔，便以通向采煤区的河流命名。

“火车一响、黄金万两。”上个世纪，随着中国铁路建设蒸蒸日上，在铁路枢纽地区形成商贸聚集，从而带动城市崛起。因此，郑州、株洲等地也被戏称为“火车拉来的城市”。

高铁，继水运、陆运、航运后，开启了中国“第四次提速”。随之而来的，还有一股“高铁造城”的热潮。有媒体统计称，2014年，在全国“四横四纵”主要高铁网上，有36座高铁新城正在规划或建设。

“一个城市的命运会受到当前最新交通方式的影响。”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通规划研究院院长张国华接受媒体采访时表示，高铁作为目前陆上最新、最快的交通方式，必然对城市自身发展，包括城市在国家、区域、城镇体系中的定位产生影响。

其中一个典型的例子便是长沙。2009年，武广高铁开通，同年长沙启动建设高铁新城。五年多的建设，让高铁新城所处的雨花区一跃成为长沙的城市副中心、中部地区的交通枢纽，地区生产总值也从2009年的493亿元跃迁至2014年的1400亿元。

显然，高铁的开通，打破了偏远地区过往相对闭塞的局面，而高铁新城的建设，提供了一个资源流动的平台。事实上，很多地方政府也已意识到这点。

作为一个年财政收入仅5亿元的国家级贫困县，从江县曾一度被戏称为“省尾”。“贵广高铁开通后，从江全力打造沿海入黔‘第一站、第一城、第一区’。”从江县宣传部副部长吴德军称。

事实上，高铁所引发的人才、资金等要素的流动，更为快速、自由，且各地资源禀赋存在差异，使得市场成为资源流动的决定性因素。正因如此，这就要求高铁沿线城市打造新城时，应充分尊重市场，让“平台”符合市场需求。

凯里市因其独特的、原生态的少数民族文化，近年来成为旅游的热门之选。一组数据便可说明，2015年1—5月，全市接待游客909.17万人次，同比增长23%，实现旅游综合收入70.97亿元，同比增长25%。在迎来“高铁时代”后，凯里市提出建设高铁新区打旅游牌，从而突出自身优势，呼应市场需求。

此外，高铁使得各种要素的流动更为畅通。作为一个资源流通的平台，新城应该要抓住创新要素，以此推动城市功能完善、产业转型升级，从而在新的区域竞争中赢得先机。

作为创新要素中的重要组成部分，人才成为高铁沿线城市所争夺的对象。中山大学管理学院建议，高铁沿线城市应在放开入户上有更好的政策，同时积极发展产学研项目，以此为载体吸引人才。

不可回避的是，在这波高铁造城热潮中，部分城市忽视的高铁新城的内核，致使资源流通平台的作用“变了味”。

国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎就指出，高铁新城成功的标志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。因此，无论新城最终定位是什么，必须以产业基础为内核，以避免因资源配置匮乏成为“空壳”。

值得一提的是，高铁的开通大大拉近了沿线城市的时空距离，城市间的合作关系也从产业转移成为优势互补。7月31日，广西梧州茂盛茶叶有限公司在广东金融高新区股权交易中心挂牌，成为首家成功挂牌交易中心的广西企业。活动现场，该公司当场与广东农业发展银行签订了2000万元的股权质押融资协议，一举完成第二轮融资。

有理由相信，以发达的高铁网络为基础，未来城市间的区域合作将更将紧密。届时，高铁新城的功能定位将更多地体现区域内的分工协作，从而提升“城市群”的整体发展水平。