紧抓武荆常铁路规建应是荆州“县县通”战略必选

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紧抓武荆常铁路规建应是荆州“县县通”战略必选

——对蒙中铁路后盘活荆州铁路大交通建设的一点研究

王运斌

【内容提要】本文提出了修建“武汉（汉阳或江夏）—汉南或嘉鱼—洪湖—监利—荆州（江陵）—公安—湖南津市—常德—张家界”铁路的建议，就大武汉石油能源保障直对我国最大的国际能源通道——中缅油气双线管道的必要性、可行性进行了论证，根据武汉相对于长江中游城市群中长株潭、南昌获得国际能源配置的交通弱势，以及建设”武汉国家中心城市”、“荆州国家承接产业转移示范区”、洞庭湖国家生态经济区的需要，指出修建这条铁路乘国家发展之势，应湖北省暨武汉市发展之需，顺洞庭湖生态经济区发展之求，在经济发展需要上有最大交集，在路线走向选择上有最大公约数，在实现共赢目标上有最大公倍数，完全可行，势在必行。

   关键词：荆州 武荆常铁路 县县通   



2013年荆州“两会” 已将荆州县县通铁路提到了市委、市政府领导工作日程。敢于提出这样具体的铁路发展战略，确实是荆州的一大突破。这一战略一经报道，立即引起热议，令人欣慰，令人鼓舞。但这只是提出了一个题目，而如何从战略高度来谋划荆州发展，从有利于荆州整体发展、长远发展来谋划区域县县通铁路、建设大交通，还需要从荆州交通落后现状与历史失误（教训）、荆州的地理区位和发展需要（潜势）、国家发展大局或周边发展环境（现势）、实现的可行性及荆州应取的措施（动势）四个方面认真分析，选准突破口。下面，不揣肤浅，就荆州县县通铁路提出一点建议，并谈谈根据和理由。

一、建议

地处两湖平原中心位置的荆州市大交通之落后，是有目共睹，在省内比不上鄂北岗地城市襄阳、比不上鄂西山区城市宜昌，在全国甚至比不上西部一些同等城市。前几年，荆州才喊出构筑大交通，这可以说是荆州已经落后到了最危急的关头发出的最后的吼声，经过近几年来不断抢抓机遇，汉宜铁路通车，蒙中铁路落地，交通建设似乎有了些许改变。但从荆州今天发展的迫切需要和未来大发展的要求来看，明眼人都知道，荆州的交通依然十分落后，需要紧抓谋划，需要快抓立项，需要狠抓建设。荆州在蒙中铁路落地，长江公铁两用大桥开工后，立即提出县县通铁路发展战略，说明市委市政府决策者对荆州交通依然落后的认识是清楚的，可以说是明白之举。

响应荆州市委、市政府的这一谋划，把实现荆州县县通铁路放在全国铁路交通大格局中，从有利于荆州整体发展、长远发展，借势发展来考虑，从较易争取国家、湖北省及武汉市，包括湖南方面的支持具体考量，最佳方案是谋划争取“武汉（汉阳或江夏）—汉南或嘉鱼—洪湖—监利—荆州（江陵）—公安—湖南津市（已有报道津市、澧县合并为西洞庭湖中心城市澧阳市）—常德—张家界”接焦柳铁路、到怀化直达大西南云贵的我国未来国际能源大通道的铁路（因为黔张常铁路施工的勘测设计即将完成，而且是200公里以上时速的快速铁路，常德到张家界铁路已不成问题，所以，本建议以武荆常冠名这一铁路选线）。因此，建议紧锣密鼓地争取这条铁路立项建设，进一步不遗余力地盘活荆州铁路交通、城市和经济大发展的“活局”。

二、根由

（一）从荆州交通落后现状与历史失误考察，争取武荆常铁路是历史久违的选择

为什么说是久违的选择？只要稍懂中国近代经济发展史的人都知道，每当荆州（沙市）的经济发展到一个关键点的时候，其铁路都要提到建设的议事日程，但每次以放弃告终则荆州（沙市）的经济发展就进入新一轮衰退，周边城市发展则相反就“冒”过荆州一个台阶。这是历史的宿命吗？不是。但这是历史的规律和教训，我们再不记取，就只有落后。

从历史上讲，上溯到春秋时期，荆州一直是中国中部到华南、大西南的官道起点，说白一点，历史上各朝各代的“官道”就是现在的“国道”、“国铁”。正是这个渊源，加之洋务运动后中国开始近代工商经济的发展进程，沙市作为最早对外开放的内河大港，成为了中国近代工商经济快速兴起的发端城市，清朝末年，在规划京汉、粤汉、川汉铁路同时，规划了湖北沙市—常德—贵州兴义1050公里铁路，称沙兴铁路或鄂滇铁路，并规划了从沙市向北延伸到襄阳以北铁路及沙市至汉口、常德到长沙的联络线（詹天佑设计），可准备动工时因辛亥革命爆发终止，1913年，袁世凯政府把沙兴铁路路权卖给英国，与英国宝林公司在1914年7月25日签订了《沙兴铁路贷款合同》，后又因欧战爆发，成为废纸。这一次放弃，使荆州（沙市）与汉口、长沙很快拉开了距离。

新中国建立后，在毛主席的关心下，很快新中国第一个大型水利工程荆江分洪建成，老人家亲自视察荆江和沙市，从武汉到大西南的铁路又进入了这位伟大革命家的视野，在1965年初，亲自致电铁道部铁路建设副总指挥吕正操将军，明确指出修建武汉—沙市—常德—重庆铁路，但最终被铁道部又以地形复杂、造价太高放弃，而选择了修筑同是穿越高山耸立的秦巴山区的襄渝铁路，这一比选到今天好多人仍不明白。大概是当时汉丹铁路已经通车，节约了武汉到襄阳的建设投资有比较优势而中选。这一选择使襄阳很快追赶荆州，缩短了差距，并使二汽落户郧阳山区，造就了十堰市。大家知道，在1960年以前湖北不但没有十堰市，襄阳也只顶着个“镇”的名号啊！

到了上世纪70年代，是“三线建设”中部和大西南经济大布局大发展的时期，作为战备铁路大动脉的焦柳线开工建设，这条线的走向实际上是沙兴铁路的变版，可在湖北、湖南境内恰恰撇开了荆州和常德，说是战备需要走山区，可河南境内走向却是洛阳、南阳这些平原城市，而没有走豫西大山区。这一改变，荆州不但在经济调整中再次失去了大项目布局机会，而且使紧邻的宜昌、荆门迅速崛起。

进入上世纪80年代，沙市努力了，举全市之力使用自己微薄的地方财力修建了湖北第一条地方铁路荆沙线，想以这条断头支线铁路支撑自己的发展势头，承担起荆沙的大繁荣，但事实证明，没有融入国铁格局的地方铁路，不但耗尽了自己的财力，而且很难实现保证地方经济大发展需要。

到了90年代，荆州经济发展已经到了强弩之末，面临着重大拐点，可全国的、特别是东部沿海的经济发展异常迅猛，发展大交通成了各个地方必争的项目。国家根据发展需要在湖北作了洛湛铁路和鄂西铁路的布局，对洛湛铁路常德非常努力争取从荆门、荆州直达常德，但荆州放弃了，使洛湛铁路沿着焦柳铁路老路偏离主城区远去。1993年五峰县大房坪农民向国家建议修建鄂西铁路，并每年自己为鄂西铁路捐助1000元，得到国家高层重视，2000年2月作为沿江铁路一部分开建鄂西铁路，由于宜昌市政府的强作为颠覆了铁道部设计好的接轨枝城的既定选线，改从偏离枝城以西65公里的宜昌城区穿越，最终这条铁路既没有接轨枝城，更不可能通过五峰，成了标准的宜万铁路，致使长荆铁路成了江汉平原铁路线的当然选择。这两条铁路的丢失，使荆州至少在90年代开始的全国大发展的十五年内最终丢失了作为现代市场经济发展的基本条件，甚至导致沙市机场也在宜昌市强势发展航空交通的挤压下关闭，周边两湖的老牌地级城市实现了对荆州的全面超越。

现在，我们拂去覆盖在这些铁路规划建设史上的尘埃，却查不到荆州做过争取努力及抗争的资料，而岳阳争取粤汉铁路、常德争取洛湛铁路、宜昌争取宜万铁路、荆门争取长荆铁路、南阳争取宁西铁路都与荆州失去上述铁路发展机会处在同一时点上，这不能说不是一种现代发展精神和远见的缺失。历史的教训令人心酸而沉痛，今天，荆州虽然汉宜快速铁路过境通车了，蒙中能源专铁已落地开工，但荆州发展对铁路交通需求还远远没有达到，直达大西南的铁路通道已经100多年了还没有建成，在国家铁路大格局中的区域铁路枢纽形象还未形成。因此，将100多年前詹天佑设计的汉沙铁路及沙兴铁路沙常段建设起来，把洪湖、监利、江陵、公安等县市通过此条铁路连起来，在全国铁路大格局中实现县县通，恰逢其时。

（二）从荆州的区位和发展需要考察，争取武荆常铁路是实现县县通的不二选择

在地理位置上，荆州是江汉平原和洞庭湖平原的中心，居于长江中游黄金水道良好区段，在经济区域上，属于湖北省最美丽富饶的“江汉三角洲”的重要顶点，属于洞庭湖生态经济区的重要一极。现在，正处在经济发展历史上最好的机遇期，国家级承接产业转移示范区、国家大遗址保护区、国家洞庭湖生态经济区、国家长江中游城市群等发展战略叠加，需要荆州在国家中部的经济版图上有作为、有大作为。所以，要抓住这个机遇，要对得起这几顶帽子，真正实现荆州的大跨越，就必须继续紧抓大交通，继续抓好“打基础、管长远”的大事情，从战略高度抓好铁路县县通，而不是仅从战术层面、从简单的看似省力省事搞几条短小支线铁路实现县县通。为什么呢？

从湖北省“十二五”规划图了解，对江汉平原的铁路安排，在荆州的版图上只是在潜江到监利、仙桃到洪湖之间布局了两条支线铁路，如这两条支线铁路修起来，加上蒙中铁路通过江陵、公安、石首，本来松滋有焦柳铁路过境，县县通似乎非常简单。但这样做有两点值得我们思考，一是这一规划产生的背景是什么？与国家级承接产业转移示范区、国家大遗址保护区、国家洞庭湖生态经济区、国家长江中游城市群四重发展战略机遇叠加的要求有多远？二是对大荆州整体发展的意义有多大？对荆州都市区（主城区）发展的意义在哪里？

对第一点，非常明显，这样的布局是在荆州发展非常缺少国家战略支持情况下的产物，或思维惯性的结果。因为三年前对于荆州来说，除了鄂西圈和湖北长江经济带两项省级战略圈入荆州，还没有哪一项国家发展战略涵盖荆州。可今天已愈来愈明朗四项国家战略叠加涵盖荆州，荆州已成为我省被多重国家经济发展战略惠及最多的城市，显然，这样的铁路布局与现在的战略态势格格不入，有点南辕北辙，甚至舍本求末，差的太远。

对第二点，这样对本区域县市没有联结的搞支线铁路来实现所谓的县县通铁路目标，造成区域经济的许多“孤岛”，对整体发展来讲，那是在走“死棋”，不但很难达到目标，而且将最终走“死”荆州。道理非常简单，区域经济发展格局好比棋局，盘活这个局面好比下象棋，老帅周围棋子与老帅没有呼应关系了，就只等别人“将一军”了。因此，这样无法抓住良好的机遇，实现荆州的整体跨越发展。另外，这样看似省力，实则很难，因为是支线规划铁路，很难受重视，反而批准很难，费了十二分力气，批了，很难进入国家铁路格局，荆沙铁路的教训已经证明。再则，支线铁路很难融资，因此，也就很难开工建设，一拖就黄了，县县通就成了县县“黄”。还有一点，这样规划建设荆州的铁路，战略上矮化荆州主城区在区域经济战略中的首位度，将极大地损害荆州实现“四化”同步、快速协调发展。

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（三）从国家发展大局或发展环境考察，争取武荆常铁路是荆州与周边的共赢选择



从国家长远发展大局来看，经济发展的最大瓶颈是能源。因此，“十五”以来，国内西北、西南的大部分包括中南部的一部分交通建设，我国边境的国际合作都与能源保证有关。据国家发改委能源厅报告，2005年我国石油消费3.2亿吨，依存度近50%，到2011年已达56.4%，但专家的研究结果表明实际已达58%左右，2013年力争将依存度控制在61%目标不突破，预计到2020年我国石油进口量将达到2.7亿吨，依存度将达到60%~70%之间。我国经济发展中石油进口依存度越来越高，一是与我国经济快速发展有关，二是与我国中部和西南部石油资源缺乏有关。勘探资料表明，我国石油资源储量长江流域以南占全国储量不到0.1%，最缺石油资源的是西南地区。整个中部地区石油资源总量仅77.5亿吨，可开采量仅69.9亿吨，而东部为480.7亿吨、西部为259.4亿吨。根据这一情况，基于马六甲海峡能源通道自然航道条件差，最窄处2海里，深度仅25米，制约太大，年仅有1300万吨原油、196亿立方米天然气的进口能力，远远不能满足发展需要的实际，先后通过国际合作建成了年1500万吨的东北中俄能源通道、年773万吨的中哈原油管道、年400亿立方米中亚天然气管道、年2200万吨原油及120亿立方米天然气的西南中缅油气双线管道。



不难看出，上述四条支撑我国经济在较长时间内快速发展的国际能源通道中，最大的就是直达印度洋、面向中国中南和西南石油能源需要的中缅油气双线管道。这一油气双线管道2004年由中国科学院经济学家胡鞍钢等人论证提出，2013年下半年送油。从印度洋缅甸皎漂市——中国瑞丽——昆明，2380公里。云南安宁市千万吨炼油厂于2010年9月30日开工，2013年建成。我国通过缅甸获得直达印度洋的国际石油能源通道，是一条最经济的线路，是国家战略，过去英国人承筑沙兴铁路（鄂滇铁路）也不过是这样一个设想，通过这条铁路把美丽富饶的两湖平原、特别是他们认为中国中部最能够建设现代工商业都市的沙市——中国之曼彻斯特，与英国的势力范围缅甸及印度洋联系起来。我们现在的湖北人不能短视，要有这样的方案，把自己的发展直接与国家最大的国际石油能源通道连接起来，实现自己的大发展，现在广东、重庆都在积极对接，我们能如此麻木吗？这样的方案从国家全局考虑，并非一己之利，又有历史渊源，是能够获得国家经济发展战略高层肯定的。也就是可以借国家发展战略之势。



从湖北要“中部崛起”来看，不管是交通配置，还是能源配置上都需要这条铁路，为什么呢？这里我们先做一组数据分析：2005年广东省成品油消耗总量1890万吨，其生产总值21701.3亿元，亿元GDP成品油消耗约870.92吨。正是在广东省破2万亿发展势头正健的这一年闹起了油荒，严重制约了广东的经济发展，市场倒逼广东省不得不建立自己的战略石油储备体系，这一体系2012年吞吐量已达到4458万吨。湖北省2012年生产总值22250.16亿元，与广东省2005年当时的生产总值相近，超出不多，是应该建立自己的战略石油储备体系时候了。2012年广东省成品油消耗总量2820万吨，近八成（77%）为汽车喝掉，其生产总值57100亿元。其亿元GDP成品油消耗约493.87吨，为全国最低。湖北省生产总值从2005年6628.1亿元用了七年时间翻了1.7番，达到22250.16亿元，小超广东省七年前的水平。如再用八年到2020年再小超广东省今天的水平，生产总值达到60000亿元，按照全国最低消耗水平广东省2012年亿元GDP成品油消耗量493.87吨计算，2020年湖北省的成品油消耗总量就是2963.22万吨，到那时，按照广东现有储备水平计算，湖北省仅石油成品油一项储备年吞吐量应达4684万吨，这已是最保守的计算。因此，湖北省现在是应该大力抓好石油储备体系建设的时候了。



从武汉的发展要求来看，作为长江中游城市群领头城市的武汉市一直把建设“国家中心城市”作为目标，把建设“国家立交桥”作为交通定位，事实上，如果能源配置不能获得国际能源大通道的匹配，经济发展实力如何保持？大交通配置不与国际口岸相通又哪来“国家中心”“ 国家立交”可言？据统计资料：2005年武汉市生产总值2238亿元，2012年武汉市生产总值8003.8亿元，年平均增长速度20.01%，高于湖北省1.12个百分点。按照这个增速计算，2020年如湖北省生产总值达到6万亿元，武汉市的生产总值就应该到23349.3万亿元，那时武汉市成品油消耗总额，按照全国最低消耗水平广东省2012年亿元GDP成品油消耗量493.87吨计算，至少每年达到1153.15万吨。显然，没有畅达的能源通道和充分的石油能源储备，要保证武汉建成“国家中心城市”是不可能的。现在，对接中国最大的中缅国际能源通道及云南千万吨级炼油厂建设，广东、广西、重庆等都在积极推进，高速公路、铁路在建的已不少。就长江城市群的重要三极武汉、长株潭、南昌来看，长株潭、南昌均有沪昆铁路直达，新的沪昆高铁已立项建设，这问题已不是问题。只有湖北暨武汉市没有直达的通道，还指望繁忙不堪重负的京广线转达，是相当落后的视野。因此，应该立即行动起来，紧抓武荆常铁路的建设。



从国家战略洞庭湖生态经济区建设规划来看，湖南拟将津市、澧县合并为西洞庭湖中心城市澧阳市，规划荆州、岳阳、常德、益阳、澧阳为环洞庭湖经济发展五极，加重了湖南支持这一铁路规划建设的砝码，因为这条铁路可以直接串起五个发展极中的荆州、澧阳、常德三极。并不像有些议论所臆测的那样，湖南已规划了常岳铁路，不见得会支持荆常铁路。为什么呢？湖南规划的常岳铁路是在荆岳铁路没有走南线以前，是在洞庭湖生态经济区没有引起国家重视以前，而且常岳铁路规划是常德—安乡—华容—岳阳，把澧水重要城市津市、澧县给撇开了，是完全可以改变的。再则，湖南省在把洞庭湖生态经济区规划上升为国家战略时主动对接湖北荆州就是很好的合作姿态。关键是荆州不要把洞庭湖生态经济区只简单的看成什么单一的水利建设、生态建设规划，要知道水利、生态规划建设对接固然非常重要，但目前来看需要打基础的东西太多，交通建设、产业发展对接才是最重要的内容。本人参加过多次洞庭湖生态经济区理论设计的大型研讨会，洞庭湖生态经济区从基础设施、生态保护、产业发展、城镇化、信息化都有严实、细密、系统的设想，如果我们看得很单一、很表面，不但有失水准，而且会失去机遇，甚至湖南方面会笑话。荆州要加油、要抓紧。



三、结论



2010年6月10日《时代周报》认为：中缅油气管道送油极可能加速泛亚铁路发展进程。由此，也可以断定，这条面向我国中南、西南地区的国家最大的国际能源通道，必将唤醒湖北省暨武汉市、荆州市决策者的智慧，启动詹天佑设计的武汉直达大西南铁路——鄂滇铁路湖北段汉沙铁路、湖南段沙常铁路的建设，让这条连接武荆常直达大西南的铁路早日建成，保证湖北省暨大武汉在“黄金”十年获得大发展。



对于荆州市来讲，接受荆沙铁路这条断头路花了那么大心血却没有承担起荆州大繁荣的教训，大力争取武荆常铁路规划建设，把荆州的县县通铁路实现在全国铁路大格局中，既能借国家发展之势，应湖北省暨武汉市发展之需，顺洞庭湖生态经济区发展之求，让周边同欲，让沿线一心，这是那些靠单打独斗来搞的支线断头铁路规划很难获得的。因此，争取这一铁路建设会更容易得到国家肯定，更容易获得人气支持，更容易抓住大发展的机遇。



总而言之，尽快抓好启动武荆常铁路建设，在经济发展需要上有最大交集，在路线走向选择上有最大公约数，在实现共赢目标上有最大公倍数。现在关键是荆州要敢于挑这个“头”，把自己的想法“潜势”与国家的“现势”结合起来，争取湖北省暨武汉市、特别是武汉市的积极性很重要，与洞庭湖经济区另两极一起，将“潜势”搞成“动势”，掌握规划建设主动权。（2013.3.28晚10点完稿）



主要参考文献：

《贵州文史丛刊》1985年第三期 吴纯俭《沙兴铁路废弃始末》

宓汝成《中华民国铁路史资料》（1912~1949）第一章第一节第七条 社会科学出版社2002年9月第1版

《中国科技论文在线》2010年6月第5、6卷P476~477林博鸿《长三角地区汽车能源消耗与CO2排放研究》）

《2005年、2012年湖北省国民经济和社会发展统计公报》

《2005年、2012年广东省国民经济和社会发展统计公报》

《2005年、2012年武汉市国民经济和社会发展统计公报》

2011年湖北省政府《湖北省促进中部崛起规划实施方案》

荆楚遗韵

武汉对西南通道没有任何紧迫性，大势如此，奈何！

sandiego

荆州错失太多机遇

其实不在意

好叼的分析！

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荆楚遗韵 发表于 2013-4-20 22:48 武汉对西南通道没有任何紧迫性，大势如此，奈何！

武汉东北有合武，东南有武九，西边有汉宜。在东边的武黄延伸到安庆，西北西武建成之后才能顾得上西南。
荆州也不能一根绳上吊死，直接喊出打通洛湛算了。不管是修荆益还是荆常都可以。荆沙线改造后可并入洛湛大通道中。

hbbcx

sandiego 发表于 2013-4-20 23:32 荆州错失太多机遇

当年怕影响荆岳没有争取荆常，太无语。
所以江汉平原货运铁路延伸至监利洪湖也要争取。这是省里规划的铁路，比荆沙级别高。至少可以解决经济发展需要货运问题。远期这两条铁路能争取过江打通断头也就成了国铁。

hbbcx

我倒觉得荆沙铁路是个地市争取铁路成功的例子：先自己修一条用着，交给国家改造后就是国铁。没有荆沙，荆州近期有可能争取到南北向的第二条铁路？还是动车的。

金色圣堂

楼主好文！此文正与我前两年提出的武石铁路的想法真是不谋而合，无论是至石门还是常德，打通西南通道对构筑荆州枢纽地位具有决定意义！
七楼所说的倒不失为一种方法，先争取江汉平原货运铁路从江陵延伸至监利、洪湖的难度要低的多，在省内是可行的，应该大力争取，之后再连接武汉和常德的难度就小多了。

wyzcygwm339

大视野。